🧽 Lavar un avión de pasajeros sigue siendo trabajo de personas con fregonas de mango muy largo.

En Narita son ocho, durante seis horas, de madrugada, y el ciclo se repite cada 90 días por aparato. Japan Airlines acaba de incorporar un robot sueco para quitarles parte de ese turno de encima. Japón ha tardado unos treinta años más de lo que pensaba en llegar hasta aquí.

Ocho personas, seis horas, de madrugada

Un avión recoge en vuelo más suciedad de la que uno imagina: película de aceite, hollín de los motores, ceniza volcánica y sal. El grupo JAL lava el exterior de cada aparato cada 90 días y, en Narita, la tarea recae en unos 30 empleados de JAL Ground Service (JGS), su filial de handling. Según Aviation Wire, el método actual son ocho personas, fregonas de mango largo, detergentes específicos y una ventana nocturna de seis horas.

No es solo cuestión de estética. Una superficie limpia es una superficie más lisa, lo que se traduce en algo menos de resistencia aerodinámica y algo menos de consumo. El efecto de mantenimiento pesa más: cuando un técnico rodea el avión antes de la salida, una mancha reciente de aceite alrededor de un motor, de un tren de aterrizaje o de una superficie de control se distingue en lugar de confundirse con meses de mugre.

Lo incómodo es dónde se acumula esa suciedad. Buena parte del fuselaje de un avión de fuselaje ancho queda muy por encima de la cabeza, así que el trabajo exige plataformas elevadoras y horas sosteniendo una fregona empapada por encima de los hombros. A las dos de la madrugada.

Personal de tierra de JAL lava un avión a mano durante la noche con fregonas de mango largo y plataformas elevadoras

Fuente: nota de prensa de Japan Airlines

Qué hace el robot sueco y qué no toca

El 28 de agosto de 2026 JAL anunció la puesta en servicio de un AW3 en Narita. Lo fabrica Aerowash, empresa sueca, y la aerolínea sostiene que es el primer robot colaborativo de lavado con aproximación programada por tipo de avión que adopta una compañía japonesa.

No es un aparato pequeño. Aviation Wire lo describe con ocho metros de largo, 2,3 metros de ancho y 2,5 metros de alto, alimentado por batería de plomo, con las cuatro ruedas motrices y directrices de forma independiente, de manera que puede desplazarse en diagonal para colarse en los huecos estrechos alrededor de un avión estacionado. El operario elige un menú en la máquina, del tipo "parte superior del fuselaje, fuselaje ancho", y el brazo se despliega hasta una posición ya registrada para ese modelo. En el cabezal del cepillo hay un sensor y una cámara que envían imagen a una tableta.

Ahí se detiene la automatización. El tramo final, cuando el cepillo toca la pintura, sigue bajo control humano, y es deliberado. JAL lo llama diseño colaborativo: el alcance lo pone el robot, el criterio lo pone la persona. Las zonas llenas de antenas y sensores en la parte alta del fuselaje, y las secciones impermeabilizadas hacia el morro, se siguen lavando a mano.

Un AW3 cubre el área que antes ocupaba a dos operarios, y una sola máquina atiende al Boeing 737, 767 y 787 y al Airbus A350, casi todo lo que pasa por Narita. Las cifras de catálogo de Aerowash, que JAL cita sin presentarlas como resultados propios, hablan de un ahorro de hasta el 40 % de las horas de trabajo y de hasta el 50 % del agua por avión, y la aerolínea dice que lo verificará sobre el terreno.

JAL empezó a estudiar la máquina en 2019, y la espera se fue en las aprobaciones de Boeing y Airbus y en personalizaciones propias, como esa cámara del cabezal. Tres empleados de JGS están ahora en formación, con operación plena prevista antes de que termine 2026, y uno de ellos explicó a Aviation Wire que el control se siente casi igual que lavar a mano. Ni el número de máquinas ni el precio aparecen en la nota de prensa.

El robot de lavado Aerowash AW3 y su brazo telescópico limpiando el fuselaje y la cola de un Boeing 787 de JAL

Fuente: nota de prensa de Japan Airlines

Narita llegó a tener un túnel de lavado para jumbos

Hace décadas, en la zona de mantenimiento del borde de Narita, cerca de la actual estación de Shibayama-Chiyoda, se alzaba una estructura de acero que lavaba un Boeing 747 entero igual que un túnel de lavado limpia un coche. JAL la construyó con Kawasaki Heavy Industries y el medio especializado Norimono News la describe como la única máquina de su clase en el mundo, con más de 5.000 jumbos lavados antes de su desguace.

Murió con el 747, y por un motivo que suena trivial: no había dos jumbos idénticos. Salientes como los tubos pitot sobresalían de forma algo distinta en cada fuselaje, así que había que rehacer los ajustes una y otra vez. Cuando JAL retiró el modelo, volvió a las fregonas. Un segundo intento a mediados de los noventa, una lavadora por control remoto con cable, tampoco cuajó. Eso convierte al AW3 en una revancha de unos treinta años con la ambición invertida: el sueño antiguo se tragaba el avión entero, el nuevo devuelve los últimos centímetros a una persona.

Que aquella estructura fuera la única del mundo depende de dónde se trace la línea. En 1997, la filial de ingeniería de Lufthansa puso en servicio en Fráncfort un robot de lavado montado sobre camión llamado Skywash. FlightGlobal informó de que se situaba frente al fuselaje mediante un escáner láser y pasaba el cepillo por la superficie en una secuencia preprogramada, reduciendo el lavado de un 747-400 de 10 horas a mano a 3. La máquina de Narita era una jaula fija en la que entraba el avión; Skywash era un brazo que iba hacia el avión. Y arrancó justo cuando JAL abandonaba su intento con control remoto por cable.

El país de los robots está aquí del lado del comprador

Tiene su ironía que una aerolínea japonesa sea noticia en 2026 por adoptar un robot de lavado. El resto del mundo lleva tiempo usándolos, y los dos nombres que más suenan en el mercado de aerolíneas, Aerowash y Nordic Dino, son suecos y no japoneses.

Nordic Dino, fundada en 1983 y hoy parte de Avia Solutions Group, lleva cuatro décadas fabricando este tipo de máquina. En su propia web anuncia un tercio de las horas de trabajo y un 90 % menos de agua frente al lavado manual. Esas cifras no se alinean del todo con el 40 % y el 50 % de Aerowash, y ambas salen del fabricante. Comprobar qué sobrevive en una pista mojada a las dos de la madrugada le toca a JAL.

Correns, la comercializadora de Tokio que vende el AW3 en Japón, explicó a Aviation Wire que India es el país con más unidades en servicio y que aeropuertos de Malasia y Canadá también los emplean. En Emiratos Árabes Unidos y Singapur, la escasez de agua ha empujado hacia el lavado en seco, en el que los productos se aplican y se retiran casi sin agua. Japón no lidera nada de esto. Un día construyó su propia máquina, la instaló en Narita y después la dejó marchar.

¿Se puede ir a verlo?

De momento, no. JAL no ha anunciado ninguna apertura al público, el trabajo se hace de madrugada en zona restringida y el acto del 28 de agosto fue una demostración solo para prensa.

La visita gratuita de JAL, SKY MUSEUM, está en Haneda y no en Narita, exige reserva previa y muestra aviones en mantenimiento dentro de un hangar, no el lavado. Cerca de Narita, el Museo de Ciencias Aeronáuticas es el mejor mirador, en el mismo rincón de Shibayama que el terreno donde estuvo el viejo lavadero de jumbos.

El lavado sí asoma en actos puntuales de la aerolínea. En la despedida de su último 777-200ER en 2023, la visita incluía cabina y la posibilidad de lavar el avión, y Aviation Wire informó de que la demanda superó diez veces las plazas. Del robot no se ha anunciado nada parecido.

En Japón, la respuesta a un turno de noche muy duro ha sido un brazo sueco sobre cuatro ruedas directrices. ¿Quién lava los aviones donde usted vive y a alguien se le ha ocurrido automatizarlo?

Referencias