🚗 El 24 de junio de 2026, en una sala de reuniones de Ginebra, se aprobó una frase que decidirá cómo se juzga a los coches sin conductor: un sistema de conducción automatizada debe ser al menos tan seguro como un conductor humano competente y prudente.

Es la primera vez que el mundo se pone de acuerdo en unas reglas internacionales que incluyen el nivel 4, aquel en el que el vehículo ya no espera devolver el control a nadie. El Ministerio de Territorio, Infraestructuras, Transporte y Turismo de Japón (MLIT) lo anunció dos días después bajo un titular que atribuía el liderazgo a Japón. Qué significa ese liderazgo, y a quién obligan estas reglas, exige mirar más de cerca.

Lo que se decidió en Ginebra

El encuentro fue la 199.ª sesión del Foro Mundial de la ONU para la Armonización de los Reglamentos sobre Vehículos, conocido como WP.29, celebrado del 23 al 26 de junio en la Oficina de la ONU en Ginebra. La votación de adopción tuvo lugar el 24 de junio.

El ámbito abarca los vehículos equipados con sistemas de conducción automatizada de niveles 3 y 4. El MLIT describe los requisitos en tres capas. Antes de poner un vehículo en el mercado, el fabricante debe demostrar ante la autoridad tanto la seguridad del propio vehículo (cumplir las normas de tráfico, evitar colisiones, detenerse de forma segura ante un fallo, registrar el estado del sistema y garantizar la ciberseguridad) como la organización que hay detrás (un sistema de gestión de la seguridad, un expediente de seguridad estructurado y entornos de simulación, pista de pruebas y tráfico real). Tras el lanzamiento las obligaciones continúan: vigilar el comportamiento de la flota, detectar y corregir riesgos, y notificar los incidentes a las autoridades nacionales correspondientes.

El MLIT prevé que las reglas entren en vigor en torno a enero de 2027.

En 2020 el WP.29 ya había acordado el Reglamento n.º 157 de la ONU, sobre el mantenimiento de carril de nivel 3 en autopistas, que entró en vigor en enero de 2021. Pero no existía nada internacional para el resto de vías ni absolutamente nada para el nivel 4. Ese es el hueco que se ha cubierto.

Sesión del Foro Mundial de la ONU para la Armonización de los Reglamentos sobre Vehículos (WP.29) en Ginebra

Fuente: Ministerio de Territorio, Infraestructuras, Transporte y Turismo de Japón

Se evalúan pruebas documentales, no una nota de examen

Lo que separa esta norma de casi cualquier reglamento anterior sobre vehículos es que los reguladores no redactaron una lista de maniobras con umbrales de aprobado y suspenso.

En su lugar, el eje es lo que se denomina expediente de seguridad. El fabricante debe argumentar, mediante una cadena estructurada de afirmaciones, razonamientos y evidencias, que su sistema no entraña un riesgo irrazonable, y entregar ese argumento a una autoridad que lo auditará. Alrededor se sitúan un sistema de gestión de la seguridad que cubre todo el ciclo de vida del producto y el deber de seguir observando el comportamiento real tras el despliegue y notificar los sucesos graves.

PwC Consulting señala en su análisis del borrador que construir un reglamento en torno a un sistema de gestión de la seguridad y un expediente de seguridad es práctica habitual en aviación y energía nuclear, pero constituye una primicia en un reglamento de vehículos del WP.29. El mismo análisis apunta otra decisión discreta pero importante: la norma no da por supuesta una inteligencia artificial que aprenda sobre la marcha y modifique su conducta mientras circula. La mejora se hace en el entorno de desarrollo, se valida y solo entonces llega al vehículo como actualización.

Junto al nuevo instrumento, el WP.29 modificó además unos 90 reglamentos de la ONU ya existentes, sobre todo para aclarar cómo se aplican a coches sin volante unas normas escritas pensando en coches que sí lo tienen.

¿Hasta qué punto lideró Japón?

La nota de prensa del MLIT habla de «la primera norma internacional del mundo sobre sistemas de conducción automatizada, liderada por Japón». Es cierto que Japón copresidió el grupo de expertos del WP.29, y Takashi Yuno, director de normativa de vehículos y asuntos internacionales del ministerio y vicepresidente del propio WP.29, declaró a Nikkei xTech que el resultado recoge la filosofía de seguridad en la que los fabricantes japoneses son más fuertes.

Pero copresidir no es presidir. El propio texto del ministerio dice que Japón trabajó «junto con Estados Unidos, Europa y otros». La versión de la UNECE subraya que Canadá, China, la Unión Europea, Japón, el Reino Unido y Estados Unidos respaldaron el reglamento. La prensa estatal china describió esa misma votación como un trabajo liderado conjuntamente por China, la UE, el Reino Unido, EE. UU., Canadá y Japón, y recordó que China ocupa una vicepresidencia del grupo de trabajo GRVA y copreside uno de sus dos subgrupos técnicos.

La imagen exacta, por tanto, no es la de Japón agarrando el volante en solitario. Es la de Japón manteniendo uno de los pocos asientos delanteros. Para un país al que llevan décadas diciéndole que gana en ingeniería y pierde en estándares, eso tampoco es poca cosa.

Por qué EE. UU. y China no quedan obligados

Aquí está el punto que se pierde en casi todas las coberturas. No se adoptó un documento, sino dos.

Bajo el WP.29 conviven dos acuerdos de peso jurídico muy distinto. El Acuerdo de 1958, con 64 países y una región y 183 reglamentos, produce Reglamentos de la ONU que los países aplican y cuyas homologaciones se reconocen mutuamente. La UE, Japón y Corea del Sur están en ese lado. El Acuerdo de 1998, con 39 países y una región y 25 reglamentos, produce Reglamentos Técnicos Mundiales, que son plantillas que cada país decide si incorpora o no a su legislación. Estados Unidos, China y Canadá están en el otro.

En junio se adoptaron las dos versiones, catalogadas en las bases de seguimiento normativo como Reglamento n.º 185 de la ONU y Reglamento Técnico Mundial n.º 26.

La consecuencia práctica es asimétrica. En la UE, Japón y Corea del Sur harán falta estas homologaciones para vender un vehículo de nivel 3 o superior. En Estados Unidos sigue sin existir una norma federal de seguridad escrita específicamente para la conducción automatizada. La NHTSA va reescribiendo pieza a pieza las normas federales vigentes (FMVSS) y concediendo exenciones caso por caso. El 26 de junio de 2026 propuso actualizar la norma de frenado FMVSS n.º 135 pensando en vehículos sin pedales y, a la vez, retiró su propio proyecto de programa voluntario de evaluación de vehículos automatizados. Los permisos de conducir, las normas de circulación y las inspecciones siguen siendo competencia de los estados.

China avanza por su propia vía. El 16 de junio de 2026 su Ministerio de Industria y Tecnologías de la Información publicó el borrador de la primera norma nacional obligatoria del país para sistemas de niveles 3 y 4, abrió consulta del 17 al 24 de junio y propuso el 1 de julio de 2027 como fecha de entrada en vigor. La consulta se cerró el mismo día en que Ginebra votaba. Y el listón de seguridad que fija el texto chino es que el sistema no debe rendir por debajo de un conductor humano cualificado y atento, es decir, la vara de medir de la ONU llegando por otro camino.

Hablar de un único manual global sería exagerado. Lo que de momento ha convergido es el vocabulario.

Ganar el reglamento, perder los kilómetros

Japón ya ha vivido esta escena antes, y el precedente resulta incómodo.

El 11 de noviembre de 2020 el MLIT concedió a Honda la primera homologación del mundo para un dispositivo de conducción automatizada de nivel 3. El coche que lo llevaba, el Legend, salió a la venta el 5 de marzo de 2021: una serie de 100 unidades, solo en leasing para empresas, y Honda cerró su producción ese mismo año. Japón tenía la primera norma y la primera homologación, y puso cien coches en la calle.

Mientras tanto, Waymo ha escalado hasta unos 500.000 viajes de pago sin conductor por semana según su propio dato de marzo de 2026, y las flotas chinas de robotaxis circulan a escala urbana. Japón legalizó la circulación sin conductor con la reforma de la Ley de Tráfico de abril de 2023 y el Gobierno se ha fijado el objetivo de más de 100 servicios de movilidad sin conductor para el ejercicio 2027. Aun así, los órdenes de magnitud no se parecen.

La nueva norma internacional se incorporará ahora a las normas de seguridad japonesas de la Ley de Vehículos de Transporte por Carretera y pasará a formar parte del proceso de homologación. En la construcción institucional, Japón va de verdad por delante. La pregunta pendiente es cuántos vehículos logrará poner encima de esa institución.

¿Quién decide en tu país?

Cuando una máquina ocupa el asiento del conductor, alguien tiene que certificar que es suficientemente segura. Una sala de comisiones en Ginebra, un gobierno nacional o la propia empresa que explota la flota. Lo que la votación de junio dejó más claro es que el mundo todavía no ha elegido una sola respuesta.

¿Quién autoriza en tu país que un vehículo sin conductor salga a la vía pública? Y cuando se acuerda una norma de seguridad en el extranjero, ¿se convierte sin más en la regla de tu país?

Referencias