🌿 En noviembre de 2012, un periódico japonés lanzó una afirmación extraordinaria: Japón estaba a punto de convertirse en una nación productora de petróleo.

El protagonista era un alga verde unicelular llamada cepa Enomoto, descubierta apenas dos años antes y supuestamente capaz de multiplicarse 100.000 veces en un mes mientras producía aceite químicamente equivalente al fueloil pesado. El precio era de 1.000 yenes por litro (unos 12,50 dólares en aquel entonces, o aproximadamente 6,40 dólares al cambio actual de 157 yenes por dólar) — veinte veces el costo del petróleo crudo. Pero el director ejecutivo de la empresa que lo comercializaba hizo una promesa audaz: reducir el precio a una décima parte en diez años.

Estamos en mayo de 2026. Los diez años se cumplieron, más cuatro de propina. ¿Y entonces?

La respuesta corta es del tipo más interesante: la promesa se rompió, pero el sueño no murió. Mutó.

Lo que se prometía en 2012

El artículo de archivo original, publicado el 4 de noviembre de 2012 en el Sankei Shimbun, se centró en un descubrimiento de la Universidad de Kobe. El profesor Taira Enomoto había aislado una cepa de crecimiento ultrarrápido de Botryococcus braunii, la pequeña alga verde que durante mucho tiempo ha fascinado a los científicos porque produce aceite de hidrocarburo — no aceite vegetal, sino verdaderos hidrocarburos muy similares al petróleo crudo — como subproducto natural de la fotosíntesis.

El problema con el Botryococcus normal es su lentitud. Una cepa típica se divide lentamente, duplicándose una vez cada varios días. La cepa de Enomoto producía un aumento de 100.000 veces en un mes. En la misma ventana, el Botryococcus normal solo produce un aumento de cuatro veces.

En 2011, tres partes formaron una empresa conjunta para comercializar el descubrimiento. IHI Corporation, uno de los gigantes industriales de Japón y un importante fabricante de motores de aeronaves, aportó la fuerza de la ingeniería de plantas. Neo-Morgan Laboratory (NML), una startup biotecnológica liderada por Tomohiro Fujita, aportó la experiencia en cultivo. Gene & Gene Technology, fundada por el hijo de Enomoto, poseía la cepa misma. La nueva entidad se llamó IHI NeoG Algae. La inversión inicial solo de IHI fue de 400 millones de yenes.

El artículo de 2012 llevaba la frase distintiva de Fujita: "Quiero hacer que el precio sea una décima parte en diez años. No es imposible".

Lo que sucedió después, en tres actos

Acto 1: El avance que no fue (2011-2017)

El progreso temprano fue real. En mayo de 2015, el equipo presentó un estanque de cultivo al aire libre de 1.500 metros cuadrados en Nanatsujima en la prefectura de Kagoshima — en ese momento la mayor operación de cultivo en masa de Botryococcus de cepa única del mundo. El mismo año, Neo-Morgan Laboratory cambió su nombre a Chitose Laboratory, señalando que el combustible de algas ya no era lo único en su mente.

Luego, en marzo de 2017, IHI NeoG Algae fue silenciosamente disuelta. La empresa conjunta que había acaparado titulares en 2011 desapareció en menos de seis años. IHI continuó el trabajo de combustible de algas internamente. Chitose continuó por separado. La alianza original de tres empresas se había agrietado, aunque nadie había renunciado públicamente.

Acto 2: El récord mundial del que nadie habla (2020-2021)

Mientras las narrativas del capital de riesgo seguían adelante, IHI perseguía silenciosamente un premio diferente. En mayo de 2020, ASTM International — el organismo que certifica los combustibles de aviación — aprobó un nuevo anexo a su especificación de combustible de aviación sostenible (SAF), ASTM D7566 Anexo 7. El anexo cubría el SAF producido a partir de aceite de Botryococcus braunii. IHI había solicitado de forma independiente la norma y la había obtenido en 2020. Era la primera vez que las microalgas eran reconocidas como única materia prima bajo una norma global de combustible para aviones.

El 17 de junio de 2021, el vuelo NH31 de ANA despegó del aeropuerto de Tokio Haneda hacia Osaka Itami con los primeros pasajeros que pagaban en Japón en un vuelo impulsado por algas. El Boeing 787-8 funcionaba con una mezcla que incluía SAF del Botryococcus de crecimiento ultrarrápido de IHI. Fue el primer vuelo comercial del mundo en utilizar SAF certificado bajo ASTM D7566 Anexo 7.

El combustible de algas a 1.000 yenes por litro de 2012 no se había convertido en combustible a 100 yenes por litro — pero se había convertido en combustible certificado para aviones y había transportado pasajeros reales. Ese no era el trato que se había prometido, pero era un trato que nadie más en el mundo había logrado.

Acto 3: Nuevo centro de gravedad (2021-2026)

Después de la disolución de IHI NeoG Algae, Tomohiro Fujita siguió construyendo. Para 2021, había creado un consorcio industrial llamado MATSURI ("festival") en torno al Grupo Chitose, con importantes socios japoneses como ENEOS, Shiseido, NGK, NSK, Mitsui Sumitomo Bank y más de 50 otros.

En abril de 2023, el consorcio inauguró una instalación de cultivo de algas de 5 hectáreas llamada CHITOSE Carbon Capture Central (C4) en Sarawak, Malasia. Es la mayor instalación de producción de algas de un solo sitio del mundo. El sitio se encuentra junto a una central térmica y utiliza las emisiones de CO2 de la planta como materia prima. La ubicación se eligió por la luz solar ecuatorial, el bajo costo del terreno y el agua abundante — tres cosas que Japón no tiene. La instalación está financiada en parte por una subvención de NEDO bajo el Fondo de Innovación Verde de Japón, un programa de 500.000 millones de yenes (3.200 millones de dólares).

El plan ahora se extiende mucho más allá de 2022. Para 2030, Chitose apunta a una expansión de 2.000 hectáreas a un costo de 300 yenes (1,91 dólares) por kilogramo de biomasa de algas seca. Para 2050, el objetivo es de 10 millones de hectáreas — aproximadamente una vigésima parte del área mundial actual de cultivo de maíz — y 60 yenes (0,38 dólares) por kilogramo. A 60 yenes por kilogramo, el aceite de algas se acerca a la paridad con el petróleo.

Eso es una decimosexta parte, no una décima parte, y el cronograma es ahora de 38 años en lugar de 10. Pero la curva sigue apuntando en la misma dirección que Fujita señaló en 2012.

La parte honesta: el objetivo de costo original no se cumplió

Para ser claros sobre lo que no sucedió: la promesa de 1.000-yenes-a-100-yenes de 2012 no se logró. Los informes de la industria indican que el combustible de jet de microalgas todavía cuesta varias veces el combustible de jet convencional. Las empresas que apostaron exclusivamente por las algas como materia prima para combustible — las más famosas las firmas estadounidenses Solazyme y Sapphire Energy — quebraron o pivotaron. La propia Chitose ha reconocido que las empresas centradas exclusivamente en el biocombustible de algas han quebrado porque los costos de producción siguen siendo demasiado altos, y que han cambiado a una estrategia de producir primero artículos de mayor valor como alimentos y pigmentos mientras construyen hacia la producción a escala de combustible.

La hoja de ruta publicada del grupo Chitose es franca al respecto. La empresa vende alimentos a base de algas (bajo la marca Tavelmo), ingredientes cosméticos (en asociación con Shiseido) y pigmentos hoy. SAF es el objetivo de cola larga, no el trabajo diario.

También hay un giro importante en el propio IHI. En enero de 2026, la compañía anunció que había sintetizado con éxito SAF directamente a partir de CO2 e hidrógeno utilizando un catalizador desarrollado conjuntamente con el instituto A*STAR de Singapur, con la producción comercial dirigida para los años 2030. Una muestra de prueba fue evaluada en el Laboratorio de Bioproductos, Ciencias e Ingeniería de la Universidad Estatal de Washington, donde el director del instituto Joshua Heyne dijo que la nueva muestra de combustible de IHI cumplió o superó todas las especificaciones de prueba requeridas para un candidato a SAF en etapa inicial, con composición de hidrocarburos particularmente favorable y propiedades de flujo a baja temperatura. Esta es una ruta paralela, no un reemplazo — el trabajo de algas de IHI continúa — pero indica que la empresa ya no apuesta solo por la fotosíntesis.

Lo que esta historia realmente significa

Hay tres lecturas honestas de los últimos 14 años.

Lectura 1: Un fracaso con premios de consolación. La economía nunca funcionó. La empresa conjunta original colapsó. La brecha de costos sigue siendo enorme. La predicción de Fujita estuvo equivocada por un orden de magnitud tanto en precio como en tiempo.

Lectura 2: Un éxito con la tabla de puntuación equivocada. Japón ahora tiene una norma ASTM mundial primera para combustible de jet de algas. Un consorcio japonés opera la mayor instalación de cultivo de algas en la Tierra. ANA realizó el primer vuelo comercial del mundo con este combustible. Nada de esto existía en 2012. El sueño se replanteó de "reemplazar el petróleo" a "descarbonizar la aviación", y en la nueva tabla de puntuación, Japón está ganando.

Lectura 3: Una apuesta inacabada que se hizo más grande. El objetivo de 2050 — 10 millones de hectáreas a nivel mundial y 60 yenes por kilogramo — es muchas veces más ambicioso que lo que se prometió en 2012. Si funciona, "Japón como productor de petróleo" se convierte en "la industria mundial de algas fue construida por Japón". Si no, los premios de consolación de la Lectura 2 todavía se mantienen.

Cuál lectura es correcta depende de si se mide la tecnología por las promesas cumplidas o por la dirección del viaje. En Japón, donde la cultura de la ingeniería tiende a valorar la persistencia sobre los giros llamativos, la tercera lectura es la que la mayoría de los expertos respaldan en silencio.

Por qué esto importa más allá de Japón

La pregunta más amplia que plantea el biocombustible de algas es si la fotosíntesis puede vencer al petróleo. El petróleo crudo es, en un sentido real, el resultado de la fotosíntesis ejecutada durante cientos de millones de años, luego concentrada por la geología. Pedirle a las algas modernas que compitan en costo con esa acumulación geológica, a escala industrial y dentro de una década, siempre fue injusto.

Lo que cambia la ecuación ahora es que la aviación no tiene otra respuesta de cero carbono. El vuelo eléctrico con baterías está limitado por la autonomía; los aviones de hidrógeno están a décadas del despliegue comercial; el combustible sintético necesita grandes cantidades de hidrógeno verde que aún no existe. SAF — ya sea derivado de algas, derivado de aceite usado o sintetizado a partir de CO2 — es la única opción de reemplazo directo para vuelos de larga distancia. Esa presión regulatoria es lo que le da a la historia del alga Enomoto una segunda vida que no tenía en 2012, cuando la comparación era solo los precios del petróleo.

Japón es el raro país que tiene tanto la profundidad de ingeniería (IHI) como la persistencia biotecnológica (Chitose) para impulsar esto a través de múltiples décadas y generaciones corporativas. Si esto resulta ser una dedicación tonta o paciencia visionaria se decidirá en algún momento alrededor de 2030, cuando la ampliación de 100 hectáreas entregue biomasa competitiva en costo o no lo haga.

En los círculos de aviación, hay una observación silenciosa: las personas que se burlaron de "Japón se convierte en productor de petróleo" en 2012 son las mismas personas que ahora tienen que encontrar una manera de volar el mundo sin quemar petróleo crudo. Las algas no han ganado. Pero se han mantenido en la carrera más tiempo que sus críticos.

¿Cuál es el estado de la investigación en biocombustibles en tu país? ¿Existen apuestas nacionales de larga duración como esta — proyectos que todos descartaron hace diez años pero que silenciosamente siguen en marcha? Nos encantaría saberlo.

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