Otro punto de inflexión importante ha llegado para la cadena de suministro automotriz de Japón.

El 24 de abril de 2026, Mitsubishi Electric anunció el inicio de conversaciones para transferir hasta el 50% de las acciones de su filial de autopartes, Mitsubishi Electric Mobility, a la taiwanesa Hon Hai Precision Industry (Foxconn). El gigante japonés se dirige hacia una operación conjunta de un negocio con ventas anuales de 690.300 millones de yenes (aproximadamente 4.340 millones de dólares) junto con la empresa más conocida por fabricar iPhones.

Con un acuerdo final previsto para mayo de 2026, esta alianza tiene un significado que va más allá de los simples vínculos de capital. La decisión de una empresa japonesa de confiar la "mitad" de su negocio de autopartes a un gigante EMS taiwanés evidencia el punto de inflexión estructural que enfrenta la industria automotriz de Japón, justo cuando BYD controla el 19% del mercado mundial de EVs.

El acuerdo: salvando un negocio que casi fue eliminado

El objeto de las negociaciones es Mitsubishi Electric Mobility (Chiyoda, Tokio), filial 100% propiedad de Mitsubishi Electric. La empresa constituye el núcleo del negocio de equipos automotrices de Mitsubishi Electric, con alternadores y motores de arranque como productos principales. Las ventas del año fiscal terminado en marzo de 2025 alcanzaron los 690.300 millones de yenes (4.340 millones de dólares), lo que la convierte en una de las principales unidades de negocio de Mitsubishi Electric.

Pero la rentabilidad es difícil. El negocio de autopartes registró un margen operativo de apenas el 5,4% durante abril-diciembre de 2025, el más bajo entre los principales segmentos de Mitsubishi Electric.

De hecho, Mitsubishi Electric había estado considerando una salida completa de este negocio. Según los informes, opciones como la venta directa o la cesión estaban sobre la mesa. Al final, la empresa eligió un tercer camino: la operación conjunta con Foxconn. Mitsubishi Electric subraya que se trata de un movimiento prospectivo, y un representante declaró que el negocio en sí es saludable y que esto no es una venta o cesión.

Las conversaciones contemplan que Foxconn tome una participación del 50%, con el objetivo de formar una empresa conjunta con propiedad equitativa. Al pasar a una operación conjunta, Mitsubishi Electric planea redirigir recursos de gestión hacia áreas de crecimiento como la defensa y el apoyo a la digitalización de fábricas.

¿Por qué Foxconn? "La velocidad para construir EVs baratos y rápidos"

Las razones de Mitsubishi Electric para elegir Foxconn son claras. La empresa explicó que la alianza busca mejorar la agilidad de su negocio de autopartes asociándose con una empresa que, como Foxconn, puede construir EVs de forma barata y rápida.

El mercado mundial de EVs se ha transformado drásticamente. En 2025, BYD vendió 3,97 millones de EVs, capturando el 19% del mercado mundial y emergiendo como el principal fabricante. Tesla, con 1,64 millones de unidades (cuota del 7,8%), cedió por primera vez el primer puesto a BYD. En una estructura donde los 5 principales fabricantes chinos representan el 43% del mercado mundial, la presencia de los fabricantes japoneses se ha desvanecido.

Sobrevivir en esta feroz competencia requiere tanto competitividad en costos como velocidad de desarrollo. Foxconn posee el know-how de producción masiva cultivado a través de la EMS (servicios de fabricación electrónica) del iPhone y una red global de proveedores. Al absorber esta "velocidad", Mitsubishi Electric Mobility busca recuperar la competitividad en el mercado mundial que se ha vuelto difícil de lograr en solitario.

La colaboración abarca áreas amplias: electrificación, conducción autónoma y SDV (vehículos definidos por software). Mitsubishi Electric Mobility tiene como objetivo aprovechar la experiencia y la red de Foxconn para proporcionar una "plataforma de EV de origen japonés" que incluya trenes motrices y tecnología de conducción autónoma, con la expansión al mercado mundial en su mira a largo plazo.

La estrategia de Foxconn en Japón: de "adquisición" a "presencia en red"

Esta alianza representa el último capítulo de la "estrategia en red" de Foxconn hacia la industria automotriz de Japón.

Foxconn entró en el negocio de los EVs en 2019 y trajo a Jun Seki (ex director de operaciones de Nissan, ex presidente de Nidec) para liderar su estrategia de EVs. Desde abril de 2024, Seki también se desempeña como CEO de MIH, el consorcio abierto de desarrollo de EVs de Foxconn. MIH cuenta con más de 2.700 empresas miembros, incluidas 100 firmas japonesas, con el objetivo de ser el "Android de los EVs".

La estrategia original de Foxconn era ambiciosa: para 2025, capturar el 5% del mercado mundial de EVs con 33.000 millones de dólares en ingresos, y a largo plazo, fabricar casi la mitad de los EVs del mundo. Pero ha chocado contra muros repetidamente: la fallida alianza con Lordstown Motors, las dificultades en la planta de Ohio y el intento fallido de adquisición de Nissan a principios de 2025.

Cuando el "golpe directo" de la adquisición no funcionó, Foxconn cambió de rumbo. Su nuevo enfoque: construir una red de alianzas parciales en todo el mercado japonés.

  • Enero de 2025: Anuncio de empresa conjunta de autobuses EV con Mitsubishi Fuso Truck and Bus
  • Durante 2025: Anuncio de suministro de EVs a Mitsubishi Motors
  • Noviembre de 2025: Asociación con Mitsubishi Electric en centros de datos de IA
  • Abril de 2026: Inicio de conversaciones para participación del 50% en Mitsubishi Electric Mobility

Más allá de los componentes, Foxconn y Mitsubishi también están codesarrollando un SUV eléctrico de batería basado en la plataforma MIH, con ventas iniciales dirigidas a Australia y Nueva Zelanda. Este es un derivado del Foxtron "Bria" (anteriormente Modelo B) ya a la venta en Taiwán.

En lugar de adquirir el "caparazón" completo de un fabricante de automóviles, Foxconn se está incrustando silenciosa pero firmemente en la cadena de suministro automotriz de Japón a través de negocios de componentes y empresas de vehículos comerciales. Como dijo un analista de la industria, esto representa una lógica financiera que es más difícil de rechazar que la adquisición directa, al tiempo que es menos invasiva.

La industria de autopartes de Japón: ola de reforma estructural

La decisión de Mitsubishi Electric simboliza la presión estructural que enfrenta toda la industria de autopartes de Japón.

Los fabricantes japoneses de autopartes construyeron posiciones de liderazgo mundial durante la era del motor de combustión interna. Motores, transmisiones, sistemas de inyección de combustible: empresas como Denso, Aisin y Mitsubishi Electric dominaron los mercados globales en estos componentes de precisión.

Pero en la era de los EVs, muchas piezas relacionadas con el motor se vuelven innecesarias. Lo que se necesita en cambio son baterías, motores, inversores y el software y los sensores que respaldan los SDVs. En estas nuevas áreas, los fabricantes chinos y los actores emergentes están aumentando rápidamente.

Mitsubishi Electric ya ha anunciado la salida del negocio de los sistemas de navegación, con una reestructuración más amplia del negocio de autopartes en marcha. Mientras tanto, las tecnologías existentes como los alternadores se están evolucionando en sistemas de tracción para EV (codesarrollados con Aisin).

El impulso se extiende a toda la industria. Detrás de la retirada de la propuesta de adquisición de ROHM por parte de Denso estaban las conversaciones de fusión entre ROHM, Toshiba y Mitsubishi Electric en semiconductores de potencia. Las empresas relacionadas con la automoción de Japón están ahora expuestas a olas de reestructuración en todos los frentes.

Riesgo geopolítico: reducir la dependencia de China, pero el estrecho de Taiwán es otro riesgo

La alianza con Foxconn también tiene implicaciones geopolíticas.

Las preocupaciones sobre la dependencia de China en las cadenas de suministro de EVs, particularmente baterías y tierras raras, están aumentando a nivel mundial. En el mercado mundial de baterías para EVs, la china CATL posee el 39,2% y BYD el 16,4%, totalizando una abrumadora cuota del 55,6% (2025). La dependencia de la esfera económica china también es alta en semiconductores y componentes.

En este contexto, la asociación con una empresa taiwanesa tiene sentido como un paso hacia la diversificación de la cadena de suministro. Taiwán es un centro de semiconductores de vanguardia, con fuertes vínculos con EE. UU., la UE y Japón en el sistema de libre comercio.

Dicho esto, existe otra preocupación: el riesgo geopolítico del estrecho de Taiwán. Si las tensiones a través del estrecho aumentan, los escenarios donde se cortan las cadenas de suministro que pasan por Taiwán se vuelven realistas. Simplemente aumentar la dependencia de Taiwán para reducir la dependencia de China puede no ser una verdadera diversificación de riesgos.

Pregunta de cierre: ¿cómo es en tu país?

La industria automotriz mundial está en medio de una gran reestructuración. Electrificación, vehículos definidos por software, reconfiguración de la cadena de suministro: a medida que estos avanzan simultáneamente, incluso las empresas "campeones nacionales" están eligiendo cada vez más alianzas y empresas conjuntas con capital extranjero.

VW de Alemania se ha asociado con empresas chinas, y GM de EE. UU. formó una empresa conjunta de EVs con LG de Corea. Mitsubishi Electric × Foxconn es la versión japonesa.

¿Cómo está la industria automotriz de tu país en este momento? ¿Cómo reacciona la gente ante las alianzas e inversiones de capital extranjero? ¿Debería ser la prioridad proteger los "tesoros nacionales" o buscar la "competitividad global"? Nos encantaría escuchar tus reflexiones.

Referencias