Toyota entra en el negocio de fabricar hidrógeno, no solo de consumirlo. Tomando la tecnología del coche de pila de combustible Mirai y haciéndola funcionar al revés, la compañía producirá en serie sistemas de electrólisis del agua a partir del año fiscal 2029. Esto es lo que significa realmente la estrategia "multipathway" y en qué punto está la hoja de ruta del hidrógeno en Japón.

Toyota entra en el negocio de producción de hidrógeno

El 17 de marzo de 2026, en la 25ª edición del H2&FC EXPO en Tokio, Toyota anunció que comenzará la producción en masa de sistemas de electrólisis de agua a gran escala para el año fiscal 2029, sistemas que descomponen el agua en hidrógeno y oxígeno mediante electricidad.

Desarrollado en colaboración con Chiyoda Corporation, una importante firma de ingeniería japonesa conocida por construir plantas de petróleo y gas en todo el mundo, Toyota planea una línea de productos de dos niveles: una unidad de 5 MW que produce aproximadamente 100 kg de hidrógeno por hora para uso doméstico de mediana escala, y una unidad de 20 MW que produce alrededor de 400 kg/h para proyectos internacionales a gran escala.

Toyota ya ha instalado un sistema de demostración de 5 MW en su fábrica principal en la ciudad de Toyota, prefectura de Aichi, que produce 96 kg/h de hidrógeno. Esto representa un aumento de capacidad de aproximadamente 12,5 veces respecto al prototipo anterior de 0,4 MW instalado en DENSO Fukushima. También se planea una instalación de 15 MW para Aichi Steel en 2030.

La tecnología del Mirai al revés

La innovación central detrás de estos electrolizadores proviene de un lugar inesperado: el Toyota Mirai, el sedán pionero de pila de combustible de hidrógeno de Japón. La pila de combustible del Mirai genera electricidad combinando hidrógeno y oxígeno. Los ingenieros de Toyota esencialmente invirtieron este proceso, alimentando electricidad al agua para producir hidrógeno.

La experiencia de la empresa en monitorear y controlar en tiempo real las 330 celdas de la pila de combustible del Mirai se traduce directamente en un rendimiento más estable y duradero del electrolizador. Mediante controles impulsados por IA en todo el sistema, Toyota ha logrado una reducción de aproximadamente el 20% en el uso de iridio (un metal precioso costoso esencial para el proceso) mientras duplica la vida útil proyectada del stack.

Chiyoda Corporation aporta décadas de experiencia en la construcción de grandes plantas de energía. Al combinar el enfoque de fabricación compacta y de alta densidad de Toyota con la ingeniería de plantas modulares de Chiyoda, el sistema resultante ocupa aproximadamente la mitad del espacio de los electrolizadores convencionales (solo 6 m × 2,5 m) manteniendo una alta eficiencia de producción de hidrógeno.

Por qué Toyota no apuesta solo por los EV: la estrategia multipathway

Mientras muchos fabricantes de automóviles globales se apresuraron a adoptar un futuro exclusivamente de vehículos eléctricos de batería, Toyota ha defendido consistentemente lo que llama un "enfoque multipathway" para la descarbonización. Esta estrategia incluye híbridos, híbridos enchufables, EV de batería, vehículos de pila de combustible de hidrógeno, motores de combustión de hidrógeno e incluso e-fuels.

El presidente de Toyota, Akio Toyoda, ha declarado repetidamente que cambiar todas las ventas de coches nuevos solo a EV no puede lograr cero emisiones para 2050. El mundo real, argumenta, incluye países en desarrollo con infraestructura de carga limitada, industrias que necesitan hidrógeno para transporte pesado y clientes que necesitan flexibilidad.

Este enfoque, antes criticado como excesivamente cauteloso, está ganando validación. Ford reportó miles de millones de dólares en pérdidas en su división de EV. GM y otros fabricantes occidentales han retrasado o reducido sus compromisos exclusivos con BEV. Mientras tanto, las ventas de híbridos de Toyota están aumentando a nivel global.

La estrategia nacional de hidrógeno de Japón

Japón fue el primer país del mundo en establecer una estrategia nacional de hidrógeno en 2017. La estrategia se actualizó en junio de 2023 con objetivos significativamente ampliados:

  • Suministro de hidrógeno: 3 millones de toneladas/año para 2030, 12 millones para 2040 y 20 millones para 2050
  • Reducción de costos: De aproximadamente $4,50/kg actual a alrededor de $1,35/kg para 2030 y $0,90/kg para 2050
  • Electrolizadores: 15 GW instalados por empresas japonesas para 2030
  • Inversión: Más de $100 mil millones en gasto público y privado combinado durante 15 años

Sin embargo, la realidad no ha igualado la ambición en todas las áreas. Las ventas acumuladas de FCEV alcanzaron solo unas 5.170 unidades frente a un objetivo de 40.000 para 2020. Las estaciones de hidrógeno sumaban aproximadamente 164 a principios de 2022.

Competidores globales: Hyundai y BMW

Hyundai ha desarrollado pilas de combustible desde 1998 y lanzó el primer FCEV producido en masa del mundo en 2013. En octubre de 2025, comenzó la construcción de una planta dedicada a la producción de pilas de combustible de hidrógeno en Ulsan, Corea del Sur, con capacidad anual de 30.000 unidades, prevista para 2027.

BMW ha investigado el hidrógeno desde los años 70 y lanzará el iX5 Hydrogen en 2028. El CTO de BMW declaró que el hidrógeno jugará un "papel crucial" en la industria automotriz.

El mercado del hidrógeno verde: crecimiento explosivo

El mercado global de hidrógeno verde, producido con energía renovable, se proyecta con un crecimiento asombroso:

  • Fortune Business Insights: De $2.790 millones en 2025 a $74.800 millones para 2032 (CAGR del 60%)
  • Deloitte: Proyectado a alcanzar $1,4 billones anuales para 2050
  • Technavio: Crecimiento esperado de $113.600 millones entre 2025–2030 (CAGR del 68,1%)

Asia-Pacífico está emergiendo como la región de más rápido crecimiento. EE.UU. ha comprometido $7.000 millones para establecer siete centros regionales de hidrógeno, mientras que la UE busca construir una red de ductos de hidrógeno de 28.000 km para 2030.

El desafío del costo

El hidrógeno gris cuesta aproximadamente $1–2 por kilogramo. El hidrógeno verde actualmente oscila entre $3–8/kg, demasiado caro para competir sin subsidios. Aquí es donde Toyota cree que su experiencia en producción masiva puede marcar la diferencia, aplicando la misma capacidad que le permite fabricar 10 millones de vehículos al año para reducir los costos de los electrolizadores.

La Ley de Reducción de la Inflación de EE.UU. ofrece créditos fiscales de hasta $3/kg para producción de hidrógeno limpio. El Banco Europeo de Hidrógeno proporciona subsidios premium para hidrógeno renovable.

Japón está apostando tanto por los EV como por el hidrógeno en su estrategia energética. ¿Cómo es la transición energética en tu país? ¿Se enfoca solo en EV o el hidrógeno también juega un papel? ¡Nos encantaría saber cómo tu país está abordando este desafío!

Solo EV frente a multipathway

La Unión Europea decidió prohibir la venta de coches de combustión a partir de 2035 (con excepción de los que usen e-fuels), y en China los vehículos de nueva energía, eléctricos puros e híbridos enchufables, ya superan la mitad de las ventas. Al mismo tiempo, se ha producido un retroceso en la transición eléctrica: Ford acumuló pérdidas de miles de millones de dólares en su división de EV y numerosos fabricantes occidentales han retrasado o revisado sus planes de vender solo eléctricos.

En ese contexto, la estrategia multipathway de Toyota ha pasado de ser criticada por "excesivamente prudente" a reevaluarse como previsora. La producción en serie de electrolizadores puede leerse como la declaración de que Toyota quiere ser algo más que un fabricante de coches: un actor del sector energético.

Los desafíos siguen siendo enormes. La infraestructura del hidrógeno va con retraso en todo el mundo, y hasta en Japón las hidrogeneras rondaban las 164 en 2022. Hasta que el hidrógeno verde alcance competitividad en costes harán falta un apoyo público cuantioso y una colaboración público-privada de largo plazo.

¿Podrán Toyota y Chiyoda abrirse mercado global con tecnología de hidrógeno hecha en Japón? El arranque de la producción en serie en el año fiscal 2029 será el primer paso hacia la respuesta.

Referencias