La llanta sin aire AirFree de Bridgestone entra en servicio permanente en un microbús autónomo en Higashiomi, Shiga: una primicia nacional. Cómo funciona su diseño de radios de resina a prueba de pinchazos, por qué la necesitan las flotas autónomas y de MaaS, en qué se diferencia de la estrategia Uptis de Michelin y si de verdad va camino a la Luna.
El disprosio y el terbio, esenciales para los imanes de los coches eléctricos, eran el monopolio intacto de China. En 2025, la australiana Lynas, respaldada por Japón desde 2011, los produjo fuera de China por primera vez. Qué significa y qué no.
En mayo de 2026 Toyota canceló el Lexus LF-ZC, su eléctrico de nueva generación, pero canceló el coche, no la tecnología. Por qué continúa la inversión en gigacasting y baterías de estado sólido, en comparación con el repliegue de Tesla.
El 29 de mayo de 2026, Mitsubishi presentó una visión a medio y largo plazo que resucita el Pajero (Montero) tras siete años y lo convierte en serie. Con una inversión de cerca de 1 billón de yenes (6.300 M USD), un giro hacia los híbridos y coches de Nissan en EE. UU. para esquivar aranceles, el regreso surfea la ola global de todoterrenos históricos.
La china Chery y la japonesa Autobacs lideran, junto a otras tres empresas, EMTA: una nueva marca de kei EV prevista para 2027. Por qué el mercado japonés no se parece al de EE.UU. ni al de la UE.
Mazda lanza hoy en Japón el CX-5 de tercera generación, con un precio inicial de 3,3 millones de yenes (unos 20.800 dólares). Con 5 millones de unidades vendidas en el mundo, este SUV renovado representa la apuesta de Mazda por los híbridos y la combustión mientras el boom eléctrico se enfría — y así se compara con Toyota RAV4, Honda CR-V, Tesla y BYD.
El profesor asociado Mitsuaki Kaneko, de la Universidad de Kioto, busca comercializar LSI mixtos basados en SiC que funcionan donde el silicio falla. Su enfoque de JFET complementario apunta a muestras de ADC en 2028-2029, abriendo un nicho que los grandes del SiC apenas tocan.
Una losa negra esponjosa que flota con solo la luz de una lámpara acumuló 1,8 millones de vistas en una semana. Desarrollado en la Universidad de Nagoya por Tomonaga Ueno, este aerogel de nanotubos de carbono es más ligero que el aire y podría transformar silenciosamente los vehículos eléctricos, los eVTOL, los drones y la industria espacial. Esto es lo que realmente está pasando.
En la primavera de 2026, Honda canceló unos 10.000 millones de dólares en desarrollo eléctrico. Esa misma estación, los últimos módulos del solenoide central de ITER (3.000 toneladas) llegaron a Francia, la británica Pulsar Fusion encendió el primer plasma dentro de un motor cohete de fusión, y Kyoto Fusioneering se aproximó al arranque de su piloto de ciclo integrado de combustible en Canadá. Ordena las opciones en vatios-hora por kilo y la realidad es dura: nada supera a la gasolina en formato coche — salvo una categoría más arriba, la fusión, con 7,8 millones de veces más densidad. Ganar la apuesta desbloquea electricidad casi gratis, reversión climática real, Marte en dos meses, helio-3 lunar y el sistema solar convertido en ruta de carga. El error de Honda cubre casi el 40% del presupuesto de ITER.
Rohm reportó una pérdida neta récord de 158.400 millones de yenes (1.000 millones de dólares) en el año fiscal 2026 tras un deterioro de 193.600 millones de yenes en activos de semiconductores SiC. El presidente Katsumi Azuma lo describió como un 'limpiar el pus' que reconoce el error de cálculo de la mayor apuesta SiC de Japón. Con Wolfspeed en quiebra y rivales chinos rebajando precios un tercio, la fiebre global del carburo de silicio ha llegado a su punto de reinicio.
Honda reportó una pérdida neta de 423.900 millones de yenes ($2.700 millones) en el ejercicio 2026, la primera desde su salida a bolsa en 1957, con bajas relacionadas a vehículos eléctricos por 1,58 billones de yenes ($10.000 millones). El mismo día presentó su plan de recuperación: 15 nuevos híbridos para 2029, meta de ganancia operativa de 1,4 billones de yenes ($8.900 millones) para 2029, y un duro contraste con Toyota, Tesla, BYD y Hyundai.
Subaru recortó su previsión de beneficio operativo para el año fiscal 2026 en 900.000 millones de yenes, hasta apenas 40.000 millones de yenes, una caída interanual del 90% anunciada el 11 de mayo. Más allá de los aranceles estadounidenses, una ola de frío en Norteamérica, las interrupciones de los envíos por la situación en Oriente Medio y el deterioro de activos EV tras el retroceso ambiental de Trump golpearon a la vez. ¿Por qué Subaru sufre más que los demás fabricantes japoneses?
Honda lanzará su primer VE de la marca Zero—el 0 Alpha—en India a principios de 2027, exportándolo de vuelta a Japón. Tras cancelar tres VE en Norteamérica y registrar pérdidas récord, la segunda automotriz japonesa apuesta por Rajastán en vez de Ohio. Analizamos esta apuesta, los rivales que esperan en India y por qué podría reescribir la estrategia japonesa de VE.
Nissan, en plena reestructuración Re:Nissan, recortará unos 900 empleos en Europa (el 10% de su plantilla regional) y consolidará dos líneas de producción en una sola en su planta británica de Sunderland. Con una utilización cercana al 50%, la china Chery negocia ocupar la línea liberada. Analizamos el movimiento junto a las reestructuraciones de Volkswagen y Stellantis, en un contexto donde los EV chinos están aplastando a la industria europea.
Mitsubishi Electric negocia transferir el 50% de su filial de autopartes (4.300 millones de dólares) a Foxconn, con acuerdo previsto para mayo. Mientras BYD captura el 19% del mercado global de EVs, ¿cómo se reconfigura la cadena de suministro automotriz de Japón?
Honda pondrá fin a las ventas de automóviles en Corea del Sur a finales de 2026, cerrando un capítulo de 23 años con ventas acumuladas de apenas 108.600 vehículos. La retirada coincide con el cierre de fábricas en China desde junio de 2026, la cancelación del VE AFEELA de Sony-Honda y los planes de VE norteamericanos desechados, parte de una estrategia amplia para concentrar recursos en EE. UU., Japón, India y ASEAN.
El 14 de abril de 2026, el titular de la visión a largo plazo de Nissan no fueron las tierras raras ni los robotaxis, sino el regreso del Skyline, la continuidad del GT-R, el renacer del Xterra y el debut del nuevo X-Trail/Rogue e-POWER y del Juke EV. Este es el plan de Espinosa para reducir de 56 a 45 modelos, la nueva clasificación 'Heartbeat' y cómo Japón, EE.UU. y China reciben líneas diferenciadas mientras Nissan camina en solitario tras el colapso de la fusión con Honda.
Waymo y Toyota acordaron explorar cómo llevar la tecnología L4 de los robotaxis a vehículos de propiedad privada. Analizamos en qué se diferencia el enfoque multisensor de Waymo frente al FSD solo por cámara de Tesla y al Apollo de Baidu, y qué implica para la estrategia de Toyota.
En el tercer mayor mercado automotriz del mundo, las marcas japonesas tienen el 50% de cuota. Analizamos el dominio del 40% de Maruti Suzuki, el auge de Tata y Mahindra, y cómo las marcas japonesas afrontan la transición eléctrica de India.
Una evaluación rigurosa de la triple estrategia de Nissan frente a una desaceleración eléctrica global. Con la derogación del crédito fiscal de Trump, la caída en China, la cancelación de Honda 0 y los pronósticos de BloombergNEF recortados en 14 millones de unidades, ¿es el verdadero renacimiento de Nissan o el quinto plan fallido en seis años? Sorprendentemente, la desaceleración podría ser viento a favor para Nissan.