🌃 Sábado de finales de julio, ocho y cinco de la noche. Alrededor de un recinto ferial de la bahía de Tokio corrían coches sin sonido de motor. Era la primera carrera nocturna de la Fórmula E en Japón. Allí había dos empresas japonesas ocupando posiciones muy distintas, y al terminar el fin de semana esas dos posiciones ya no parecían tan lejanas entre sí.

Por qué Tokio corrió de noche

El 2026 TDK Tokyo E-Prix se disputó el 25 y el 26 de julio como rondas 14 y 15 de la temporada 12 de la Fórmula E. El trazado es provisional: 2,575 km y 18 curvas, en sentido antihorario, alrededor del Tokyo Big Sight, el recinto ferial del frente marítimo de Ariake. Tokio está en el calendario desde 2024 y esta era su tercera edición, la primera bajo focos, con ambas carreras arrancando a las 20:05.

Correr de noche responde mitad al espectáculo y mitad al clima. Tokio a finales de julio es duro, y el horario nocturno recorta los coches contra la silueta urbana de la ciudad. También crea un problema para los equipos: entrenan y clasifican con el calor de la tarde y corren horas después sobre un asfalto más frío, lo que convierte los neumáticos en otro asunto por completo.

La iluminación y buena parte de la electricidad provisional del recinto salieron de generadores alimentados con HVO, un sustituto del gasóleo hecho con aceite de cocina usado y grasas similares. Según la Fórmula E, ese combustible reduce hasta un 90% las emisiones de CO2 en todo su ciclo de vida frente al gasóleo convencional, y en la carrera de Tokio de 2025 supuso un ahorro de 21,3 toneladas.

Ninguna de las dos carreras siguió el guion. El sábado, Dan Ticktum, de Cupra Kiro, adelantó a Jake Dennis en la última de las 36 vueltas y ganó. El domingo la lluvia convirtió el circuito en una lotería, Nyck de Vries, de Mahindra, apostó por una puesta a punto de seco y ganó, y un accidente múltiple obligó a sacar la bandera roja a dos vueltas del final.

Nissan está aquí como fabricante de coches

El monoplaza de Fórmula E de Nissan con su decoración especial inspirada en NISMO

Fuente: sala de prensa de Nissan Motor

Nissan compite en la Fórmula E desde la temporada 5, la de 2018/19. Fue el primer fabricante japonés de automóviles en entrar y sigue siendo el único con equipo oficial. Tokio es su carrera de casa, y los coches llegaron con una decoración única inspirada en NISMO, la submarca deportiva de la compañía: gris y negro con un toque de rojo, conservando el motivo del cerezo que el equipo lleva años usando. Era además su última carrera en casa con el actual GEN3 Evo.

La historia técnica que Nissan cuenta sobre este programa circula en las dos direcciones. Según la propia empresa, los registros de conducción de los propietarios del Leaf en todo el mundo, un volumen de 28.000 millones de kilómetros, alimentan el diseño del software que gobierna el coche de carreras. El software de gestión de baterías escrito para competir vuelve después a los vehículos eléctricos de calle. Takuro Iwase, ingeniero jefe de tren motriz del equipo, desarrolló los sistemas eléctricos del X-Trail y del Serena e-POWER antes de pasar a la competición en 2025. A la edición japonesa de Motorsport.com le explicó que las capacidades de ingeniería no son idénticas pero se trasladan casi una a una entre el coche de serie y el de carreras, con la advertencia evidente de que una pieza de competición no se monta sin más en un coche de calle.

El fin de semana en sí fue desigual. Oliver Rowland, campeón del mundo vigente, había logrado la pole en todos los E-Prix de Tokio celebrados hasta ahora. Esta vez cayó en la fase de grupos de la clasificación, salió 15º y remontó hasta el séptimo puesto, los únicos puntos que sumó el sábado cualquiera de los dos equipos vinculados a Japón. El domingo hubo reacción: Rowland cuarto y Norman Nato sexto.

Yamaha está aquí como las piezas de dentro

Yamaha Motor no es un fabricante de automóviles. Hace motocicletas, motores fueraborda, robots industriales y embarcaciones, y no disputaba un campeonato del mundo de cuatro ruedas desde que abandonó la Fórmula 1 en 1997. Ha vuelto por una puerta lateral.

En marzo de 2024, Yamaha firmó un acuerdo técnico plurianual con Lola Cars, el constructor británico. Desde la temporada 11, ambas suministran un tren motriz eléctrico a una escudería gestionada por la alemana ABT, inscrita como Lola Yamaha ABT Formula E Team. El campeonato entrega a los equipos alrededor del 70% del coche como material común, chasis y batería incluidos. Lo que queda abierto es el motor, el inversor y la caja de cambios, junto al software que los controla, y ese paquete es exactamente lo que fabrica Yamaha. El objetivo declarado resulta poco habitual por lo directo: en palabras de la compañía, hacerse con la tecnología definitiva de gestión de energía para trenes motrices eléctricos.

El primer año fue de aprendizaje: 32 puntos y el undécimo puesto en la clasificación de equipos. El segundo dio algo mejor. En Shanghái, el 5 de julio de 2026, Lucas di Grassi salió 19º con el tiempo cambiante y apostó a que la pista se secaría. Montó una puesta a punto de seco, no gastó nada al principio y fue avanzando cuando el asfalto cambió, hasta ponerse líder en la última vuelta. Fue la primera victoria del equipo, en su segunda temporada, y para di Grassi, que ha anunciado su retirada al final de este año, algo parecido a una despedida.

Tokio no prolongó la racha. Los dos coches acabaron fuera de los puntos las dos noches, duodécimo y decimotercero el domingo. Aun así, Yamaha se dejó ver: en el Fan Village gratuito junto al circuito, su estand mostraba el e-Axle, un conjunto tres en uno de motor, inversor y caja de cambios de hasta 450 kW, al lado del HARMO, un propulsor marino eléctrico. La misma arquitectura del paquete de competición, con otro destino.

Qué se compite en realidad en una carrera eléctrica

Lo que despista a quien llega nuevo es que la Fórmula E no es exactamente una prueba de velocidad pura. Todos los coches llevan la misma batería con una cantidad fija de energía para una distancia fija, así que la carrera se convierte en un ejercicio de presupuesto: cuánto gastas, cuándo lo gastas y cuánto recuperas al frenar. Cerca de la mitad de la energía empleada en una carrera se recupera por esa vía.

Encima de eso está el ATTACK MODE, un aumento temporal de potencia que cada piloto debe usar dos veces y que se activa pasando por una zona señalizada fuera de la trazada. Usarlo pronto cuesta posiciones. Retrasarlo obliga a esperar detrás de coches a los que se podría haber adelantado, apostando a llegar con más margen al final. Ticktum el sábado, di Grassi en Shanghái: los dos lo resolvieron ahí.

La eficiencia dice lo mismo desde otro ángulo. La Fórmula E sitúa la eficiencia del motor del GEN3 Evo por encima del 95%, frente al 40% aproximado de un motor de combustión habitual, con una velocidad máxima de 322 km/h. El sábado añadió una variable más: la ronda 14 obligaba a una parada de Pit Boost para una recarga rápida a mitad de carrera, mientras que el domingo se corrió con el formato normal.

Las dos posiciones se están acercando

El día antes de la primera carrera, en el Tokyo Big Sight, Nissan anunció algo que reordena el panorama. A partir de la temporada 13, la de 2026/27, cuando llegue el coche GEN4, suministrará su tren motriz a Andretti Formula E mediante un contrato plurianual, ocupando el lugar que deja Porsche después de que Andretti y Porsche anunciaran en mayo de 2026 el fin de su colaboración al término de la temporada 12. Eso llevará de dos a cuatro los coches con propulsión Nissan, y con ellos los datos que vuelven al desarrollo. También significa que Nissan hará, junto a su propio equipo, el trabajo que Yamaha lleva haciendo desde el principio.

Yamaha se ha movido en sentido contrario. En abril de 2025 acordó prolongar su colaboración con Lola más allá de 2027, ya dentro del GEN4. En esa etapa habrá más margen de desarrollo: 600 kW de potencia máxima, una batería de 55 kWh, regeneración de hasta 700 kW, una eficiencia superior al 97% y tracción total permanente en lugar de la versión limitada que permite el GEN3 Evo.

La batería, eso sí, seguirá siendo una pieza común. Lo que aprendan estas dos empresas lo aprenderán por la misma rendija estrecha: motor, inversor, caja de cambios y software. Es una rendija pequeña, y resulta ser justamente la parte de un vehículo eléctrico que pueden fabricar tanto un constructor de motos como uno de coches.

Tokio ya lo ha probado una vez. Focos, un pabellón de exposiciones como telón de fondo y coches lo bastante rápidos para asustar y lo bastante silenciosos para oír trabajar los neumáticos. ¿Funcionaría algo así donde vives, o una carrera todavía necesita ruido?

Referencias