Basta con introducir el destino: la IA elige la ruta óptima, esquiva otros barcos y atraca en el puerto de forma automática. Suena a película de ciencia ficción, pero este barco ya ha empezado a operar comercialmente en Japón. Y es, además, el "primer portacontenedores del mundo" que automatiza a la vez el puente (el centro de mando de la navegación) y la sala de máquinas. Este es el panorama completo de una infraestructura logística de nueva generación, nacida de una industria naviera japonesa que afronta una grave escasez de tripulación.

¿Qué es el buque autónomo "Genbu"?

El 30 de enero de 2026, en la Terminal Portuaria de Kobe, se anunció el inicio de la operación comercial de un barco. El portacontenedores costero "Genbu", de unos 134 metros de eslora y una capacidad aproximada de 700 TEU (equivalente a contenedores de 20 pies), es el resultado de la segunda fase del proyecto de buques no tripulados "MEGURI2040", impulsado por la Fundación Nippon.

Lo que más distingue al Genbu es que fue diseñado y construido desde cero pensando en la navegación autónoma. No se trata de un barco existente al que se le añaden dispositivos de automatización, sino de un casco y un sistema de control desarrollados de forma integrada a lo largo de unos tres años. Fue construido en el astillero Kyokuyo, en Shimonoseki (prefectura de Yamaguchi); lo gestiona la empresa Icoss y lo opera Suzuyo Marine.

En la rueda de prensa, Mitsuyuki Unno, director ejecutivo de la Fundación Nippon, explicó que el Genbu es el primer buque del mundo que automatiza a la vez las funciones del puente y de la sala de máquinas.

¿Hasta dónde llega la automatización? La IA en toda la travesía

El sistema de navegación autónoma del Genbu cubre el viaje de principio a fin.

Al fijar un destino, un sistema basado en IA elige la ruta óptima teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y el tráfico marítimo. Durante la navegación, la visión por computadora mediante radar y cámaras reconoce en tiempo real barcos y obstáculos del entorno, y decide y ejecuta de forma automática las maniobras para evitar colisiones.

Destaca especialmente que el atraque y el desatraque en puerto también están automatizados. Se consideran de las operaciones que exigen mayor destreza en la navegación, un momento de tensión incluso para tripulantes veteranos, y el Genbu las realiza de manera autónoma.

Además, la sala de máquinas admite no solo el control desde el puente, sino también la supervisión y operación remotas desde un centro de apoyo en tierra. Para las comunicaciones se emplea un sistema híbrido de satélite y red móvil, diseñado para mantener una conexión estable en cualquier zona de navegación.

Tatsuya Endo, capitán del Genbu, lo resume desde la experiencia de a bordo: "La carga de cada guardia se aligera. Con las funciones de navegación autónoma, quizá baste con una sola persona en el puente".

Por qué Japón logró esta "primicia mundial"

El desarrollo de buques autónomos avanza en muchos países, pero varios factores explican que Japón se adelantara con la operación comercial de un portacontenedores.

En primer lugar, la colaboración entre industria, gobierno y universidad. En el consorcio MEGURI2040 participan más de 30 empresas nacionales. En torno a Japan Marine Science se reunió una estructura de innovación abierta con especialidades diversas: NTT Group en tecnología de comunicaciones, Furuno Electric y EIZO en sensores e imagen, Tokio Marine & Nichido en el diseño del seguro y el Instituto de Investigación Mitsubishi en el análisis de políticas.

En segundo lugar, una validación por etapas. En la primera fase, en 2022, cinco consorcios realizaron pruebas con seis barcos de demostración y lograron navegar por la bahía de Tokio, una de las zonas de mayor densidad de tráfico marítimo, y completar una travesía no tripulada de unos 750 km durante más de 18 horas entre Tomakomai (Hokkaido) y Oarai (prefectura de Ibaraki). Ese conocimiento condujo a la comercialización de la segunda fase.

En tercer lugar, la solidez que Japón ya tenía en TIC, IA y análisis de imágenes. Integrar en el ámbito naval unas tecnologías de componentes que las empresas japonesas dominan a nivel mundial fue determinante.

La grave escasez de tripulación: la necesidad social de la automatización

El desarrollo del Genbu no es solo un desafío técnico: también responde a una crisis estructural de la industria naviera japonesa.

El transporte marítimo costero cubre alrededor del 40% del transporte doméstico de mercancías y en torno al 80% de los materiales industriales básicos: es una infraestructura vital. Pero sus tripulantes escasean de forma grave. El número de marineros de cabotaje ha caído mucho desde los cerca de 56.000 de 1990, y el envejecimiento avanza: los mayores de 50 años suponen alrededor de la mitad del total. La ratio de ofertas por solicitante supera las cuatro veces, muy por encima de la media de todos los sectores en tierra.

A ello se suma el "problema logístico de 2024", la falta de capacidad de transporte derivada de la regulación de las horas extra de los camioneros, que empuja a trasladar carga de la carretera al mar. Pero el sector marítimo también carece de personal, lo que genera un doble bloqueo. Además, el 99,7% de las empresas de cabotaje son pymes, lo que dificulta mejorar las condiciones de la tripulación y acometer grandes inversiones.

Hay estadísticas según las cuales entre el 70% y el 80% de los accidentes marítimos se deben a errores humanos, de modo que la tecnología de navegación autónoma también promete mejoras en seguridad.

"Olympia Dream Seto": otra primicia mundial

Antes que el portacontenedores Genbu, MEGURI2040 dio otra "primicia mundial". En diciembre de 2025, el buque de pasajeros "Olympia Dream Seto", que une el puerto de Shin-Okayama con el de Tonosho, en la isla de Shodoshima, inició su operación comercial como el primer barco de pasajeros del mundo dotado de un sistema de navegación autónoma. Operado por International Ryobi Ferry, este buque de unos 66 metros de eslora y capacidad para 500 pasajeros superó además la inspección estatal como el primer "buque de navegación autónoma" del país.

Lograr una navegación autónoma que incluye el atraque y el desatraque automáticos en el mar Interior de Seto, una zona con muchas islas y arrecifes y un intenso tráfico, tiene un gran valor técnico. Es también un resultado que conecta directamente con un reto social: mantener las rutas a las islas remotas.

Las diferencias con el "Yara Birkeland" noruego

En el terreno de los portacontenedores autónomos también es conocido el "Yara Birkeland", desarrollado por las noruegas Yara International y Kongsberg. Es un portacontenedores totalmente eléctrico de 120 TEU que empezó a operar comercialmente en 2022; navega unos 13 km entre Porsgrunn y Brevik y sustituye el equivalente a 40.000 trayectos anuales de camiones diésel, como buque de cero emisiones.

Ahora bien, el Yara Birkeland es sobre todo un buque alimentador de corta distancia centrado en las cero emisiones, y sus ensayos de certificación de navegación autónoma seguían en marcha, con la vista puesta en completarlos a comienzos de 2026. El Genbu, en cambio, automatiza a la vez el puente y la sala de máquinas y ha dado el paso a la operación comercial en una ruta más larga, la de Kobe a Tokio: en la comercialización de la tecnología autónoma en sí, el enfoque es distinto.

Más que rivales, ambos proyectos abren el futuro del transporte marítimo por vías complementarias: la electrificación uno, la automatización el otro.

Perspectivas: cuatro barcos autónomos a la vez y reglas internacionales

El objetivo de MEGURI2040 es que, para 2040, el 50% de los buques de cabotaje operen sin tripulación. La operación comercial del Genbu es un hito importante, pero el proyecto sigue en fase de aceleración.

Está previsto en breve un experimento en el que cuatro barcos de demostración, el Genbu incluido, naveguen de forma autónoma a la vez. Demostrar que un único centro de apoyo en tierra puede supervisar y controlar varios buques autónomos simultáneamente es un paso imprescindible hacia un despliegue comercial a gran escala.

Los datos de operación que el Genbu recoja en la ruta Kobe-Tokio se aprovecharán también para elaborar normas sobre buques autónomos dentro y fuera de Japón. El director ejecutivo Unno, de la Fundación Nippon, ha señalado que "lo importante es entrar de lleno en la creación de reglas que lideren no solo dentro de Japón, sino en el mundo", con la mirada puesta en la fijación de normas en la Organización Marítima Internacional (OMI).

La comercialización de la navegación autónoma no busca quitar el trabajo a los marineros, sino que puede crear nuevas formas de trabajar. Las tareas de operación en el centro de apoyo en tierra ofrecen a quienes antes no podían volver a casa cada día la opción de un empleo en tierra, y abren una vía nueva para captar talento en el sector.

En Japón, los buques autónomos ya han empezado a moverse dentro de la logística real, por delante del resto del mundo. Es fruto no solo del nivel tecnológico, sino también de afrontar de cara un cambio estructural: el envejecimiento y la baja natalidad. En tu país, ¿qué se está debatiendo sobre la automatización y la navegación no tripulada de los barcos? Nos encantaría conocer tu punto de vista.

Referencias