El 99,6 % del comercio de Japón viaja por mar. La nación que en su día construyó el 40 % de los barcos del mundo ha caído a apenas el 13 % mientras China y Corea del Sur se adelantaban. Ahora, bajo el gobierno de la primera ministra Takaichi, ha echado a andar una "hoja de ruta para el renacimiento naval" con una inversión público-privada de un billón de yenes (unos 6.500 millones de dólares). Con el primer motor de amoníaco comercial del mundo, una posición de liderazgo mundial en electrónica marina y su primera exportación de un buque de guerra, la industria naval japonesa pone rumbo a un nuevo horizonte.

Por qué la construcción naval es "seguridad económica" para una nación isleña

Japón depende del transporte marítimo para el 99,6 % de sus importaciones y exportaciones. Los alimentos de los supermercados, la gasolina de las estaciones de servicio, las materias primas de las fábricas: casi todo llega por barco. Si el país pierde la capacidad de construir sus propios buques, se expone al riesgo de que la logística se paralice en una crisis.

En noviembre de 2025, el gobierno de la primera ministra Sanae Takaichi situó formalmente el "renacimiento de la construcción naval" como pilar de la seguridad económica. Los cascos de los buques fueron incluidos entre los "materiales críticos específicos" de la Ley de Promoción de la Seguridad Económica, situando a la construcción naval al nivel de los semiconductores y las tierras raras.

La urgencia es clara. Japón dominaba en torno al 40 % de la construcción naval mundial en los años ochenta, pero fue perdiendo terreno frente a la estrategia de producción masiva dirigida por el Estado en China y al generoso apoyo financiero público de Corea del Sur. En 2024, la cuota de Japón había caído a alrededor del 13 %, mientras que China concentraba el 55 % y Corea del Sur el 28 %: entre ambos, más del 80 % de la producción mundial.

La hoja de ruta para el renacimiento naval: duplicar la capacidad en una década

El 26 de diciembre de 2025, el Ministerio de Territorio, Infraestructura, Transporte y Turismo (MLIT) y la Oficina del Gabinete publicaron oficialmente la "Hoja de ruta para el renacimiento de la construcción naval". El objetivo es nítido: duplicar la capacidad anual de construcción, pasando de unos 9 millones de toneladas brutas actuales a 18 millones para 2035.

El plan se despliega en tres fases. La primera (2026-2028) se centra en la automatización y los equipos que ahorran mano de obra, empezando por los robots de soldadura; la Oficina del Gabinete prevé destinar unos 100 millones de dólares (15.000 millones de yenes) a la investigación de robots de construcción naval de nueva generación asistidos por IA. La segunda fase (2029-2031) aborda la construcción y ampliación de instalaciones, con nuevos diques y grandes ampliaciones de los existentes. En la tercera (2032-2034), los diques reforzados y las nuevas grúas de gran tonelaje entran en pleno funcionamiento hasta alcanzar la capacidad duplicada.

La inversión total asciende a un billón de yenes (unos 6.500 millones de dólares) entre el sector público y el privado. La industria aportará cerca de 2.300 millones de dólares (350.000 millones de yenes) de capital propio, mientras que el gobierno comprometerá alrededor de 2.500 millones de dólares (380.000 millones de yenes) a lo largo de diez años mediante un fondo y diversas subvenciones. El presupuesto suplementario del año fiscal 2025 asignó una primera partida de unos 800 millones de dólares (120.000 millones de yenes).

La reorganización del sector es otro pilar del plan: se busca agrupar a los numerosos astilleros del país en solo uno a tres grandes grupos hacia 2028 para maximizar la eficiencia. Imabari Shipbuilding, el mayor constructor nacional, ya ha convertido a Japan Marine United (JMU) en filial, y se acelera la cooperación en torno a MILES, la empresa conjunta de diseño y venta de Mitsubishi Heavy Industries e Imabari (rebautizada así en enero de 2025 desde su antiguo nombre, MI LNG).

Del abandono de la construcción naval al primer motor de amoníaco del mundo: Mitsui E&S

Ninguna empresa simboliza mejor la capacidad técnica de la construcción naval japonesa que Mitsui E&S. Su antecesora, Mitsui Shipbuilding, fundada en 1917, era una firma de prestigio, pero en 2023 abandonó por completo la construcción naval en plena crisis del sector. Al concentrarse en las grúas portuarias y los motores marinos, logró la mayor cuota nacional en ambos campos y protagonizó una notable recuperación.

Su foco actual es el motor de amoníaco. Como el amoníaco no emite CO₂ al quemarse, se considera una pieza clave para descarbonizar el transporte marítimo. La Organización Marítima Internacional (OMI) se ha fijado el objetivo de alcanzar emisiones netas cero en el transporte marítimo internacional hacia 2050, y para ello los buques propulsados por amoníaco resultan imprescindibles.

En febrero de 2025, Mitsui E&S inició en su planta de Tamano (prefectura de Okayama) las pruebas de funcionamiento con amoníaco de un motor grande, de baja velocidad y dos tiempos, el primer motor comercial de este tipo en el mundo. Desarrolla 23.700 caballos de potencia y utiliza un sistema de "doble combustible" que permite alternar entre amoníaco y fuelóleo pesado convencional. Una vez terminado, se instalará en un granelero a cargo de Japan Shipyard.

La fortaleza de Mitsui E&S reside en más de tres décadas de experiencia acumulada. Desde que fue pionera mundial en el motor de gas natural licuado (GNL) en 1994, ha desarrollado motores de doble combustible para GLP, metanol, etano y otros combustibles, con pedidos acumulados que alcanzan las 124 unidades (a diciembre de 2025), un bagaje que no se improvisa. Además, invertirá unos 40 millones de dólares (6.100 millones de yenes) en la planta de Tamano a partir de marzo de 2026 para reforzar la producción de motores de amoníaco, con el inicio de operaciones previsto para abril de 2029 y una subvención de la prefectura de Okayama de unos 1,8 millones de dólares (280 millones de yenes).

Por su parte, la también japonesa Japan Engine Corporation (J-ENG) completó en septiembre de 2025 su primer motor de amoníaco, que se instalará en un buque de transporte de amoníaco cuya entrada en servicio está prevista para noviembre de 2026. El liderazgo de las empresas japonesas en este campo es incuestionable.

Furuno Electric: la tecnología invisible que China no puede copiar

La ventaja marítima de Japón no se limita a los cascos y los motores: también domina la electrónica que equipa a los buques. Su máximo exponente es Furuno Electric, con sede en Nishinomiya (prefectura de Hyogo).

En 1948, Furuno logró comercializar la primera sonda de pesca del mundo. Hoy es el mayor fabricante mundial de electrónica marina integrada: controla el 43 % del mercado global de radar para buques mercantes y el 49 % de la electrónica para buques pesqueros, con redes de venta y servicio en más de 90 países.

Los equipos de Furuno son, en la práctica, el sistema de navegación del mar. El radar detecta buques y obstáculos cercanos; el sistema de visualización de cartas electrónicas (ECDIS) muestra la derrota; las comunicaciones por satélite aportan información meteorológica y la posición de otros buques. Al integrar todos esos datos en el puente de mando, el barco navega de forma segura y eficiente. La compañía ha llevado su tecnología hasta la navegación con realidad aumentada (RA) y la navegación autónoma, superponiendo la información de ruta sobre la imagen de las cámaras, un anticipo de los futuros buques totalmente automatizados, muy esperados en el mercado japonés de cabotaje, aquejado de una escasez crónica de personal.

¿Por qué China no logra alcanzarla en este terreno? La fuerza de Furuno no está en "vender aparatos", sino en un modelo de servicio a pie de puerto conocido como hama eigyo: cuenta con centros de mantenimiento en puertos de todo el mundo para responder con rapidez allá donde atraque un barco, una red construida a lo largo de más de 70 años. Esa infraestructura global de servicio y su acumulación de tecnología de sensores por ultrasonidos y ondas electromagnéticas no se copian de la noche a la mañana. Furuno también tiene peso en el ámbito de la defensa: suministra sonares para aviones de patrulla y submarinos al Ministerio de Defensa japonés, y el aumento del presupuesto de defensa supone un viento de cola para la empresa.

La construcción naval como defensa: la histórica exportación de fragatas a Australia

El 5 de agosto de 2025 se produjo un hecho decisivo para la política de defensa japonesa: el gobierno de Australia seleccionó como su próxima fragata polivalente un nuevo buque basado en la fragata clase Mogami de la Fuerza Marítima de Autodefensa. Se trata de la primera exportación de un buque de guerra japonés y del mayor acuerdo de defensa del país en la posguerra.

La fragata clase Mogami, construida por Mitsubishi Heavy Industries, es un buque multimisión de nueva generación con varias características innovadoras: un diseño de casco con pocas aristas y recubrimientos especiales que le confieren capacidad furtiva; la integración de los sistemas de navegación y control de armas, que reduce la tripulación a unos 90 efectivos, la mitad que en las fragatas convencionales; y una polivalencia que abarca tanto la defensa antiaérea como la guerra de minas.

Varios factores inclinaron la balanza hacia la propuesta japonesa frente a la alemana. Primero, el historial de la Fuerza Marítima de Autodefensa, que ha construido 12 buques de la clase Mogami cumpliendo los plazos. Segundo, la elevada interoperabilidad que se logra al compartir la misma plataforma. Y tercero, la compatibilidad con misiles estadounidenses: un buque de diseño alemán solo admitiría misiles europeos, lo que impediría compartir munición con la Marina de EE. UU.

El desarrollo y la producción conjunta de 11 fragatas es un proyecto valorado en unos 10.000 millones de dólares australianos (unos 9.600 millones de yenes, alrededor de 6.500 millones de dólares estadounidenses), con la firma del contrato definitivo prevista para principios de 2026. Las tres primeras unidades se construirán en Japón y las ocho restantes en Australia. La ajustada meta de entregar el primer buque en 2029 pondrá a prueba la capacidad de gestión de producción de los astilleros japoneses.

Esta exportación puede generar un círculo virtuoso entre la construcción de buques mercantes y de guerra: la demanda de defensa eleva la ocupación de los astilleros y las inversiones en instalaciones mejoran también la eficiencia en la construcción comercial.

Descarbonización y transporte marítimo: por qué la transformación naval importa a escala global

El transporte marítimo internacional representa alrededor del 2 % de las emisiones mundiales de CO₂, una cifra equivalente a las de un país como Alemania. Alcanzar el objetivo de "cero neto en 2050" de la OMI exige sustituir la flota mercante mundial por buques de energía limpia.

Ahí es donde entra la tecnología japonesa. Se prevé que la demanda de buques verdes (de amoníaco, de GNL, de hidrógeno o eléctricos de batería) crezca con fuerza en los próximos años. Los pedidos de construcción se recuperan desde finales de 2024, y los relacionados con combustibles verdes ya suponen alrededor del 30 % del total. El gobierno japonés se apoya además en los bonos de transición económica GX (transformación verde) para financiar los buques de nueva generación, con una estrategia de "diferenciación mediante la tecnología ambiental" claramente distinta del enfoque de producción en masa de China.

Desafíos y perspectivas: ¿pueden 6.500 millones de dólares vencer a China?

No todo es optimismo. China cuadruplica con creces la producción anual de Japón y maneja subvenciones de otra magnitud. Corea del Sur mantiene el apoyo de la banca pública a sus grandes astilleros. Cabe preguntarse si la "tecnología" por sí sola basta para competir con el "volumen" de ambos países.

La falta de personal también es grave. Los soldadores veteranos se jubilan uno tras otro mientras entran cada vez menos jóvenes. La robotización cubre parte del hueco, pero muchos procesos, como la compleja soldadura de superficies curvas en los grandes buques, siguen dependiendo de la mano de obra experta. La reorganización del sector, además, choca con intereses enfrentados: los astilleros japoneses están repartidos por todo el litoral y ligados a las economías locales, por lo que su integración exige cuidar el empleo y el desarrollo regional.

Aun así, Japón conserva bazas decisivas: la tecnología ambiental que representa el motor de amoníaco de Mitsui E&S, el "software del barco" que simboliza la electrónica marina de Furuno y una cultura de control de calidad y cumplimiento de plazos forjada durante más de un siglo. Aunque no pueda ganar en volumen, consolidarse como el país que construye "los buques más avanzados del mundo" sería una estrategia de supervivencia perfectamente válida.

En Japón, el renacimiento de la construcción naval despierta una mezcla de esperanza e inquietud. ¿Qué lugar ocupan la construcción naval y el transporte marítimo en tu país? ¿Qué opinas de que el gobierno invierta a gran escala en una industria tradicional? Nos encantaría conocer tu punto de vista.

Referencias