🚗 Japón tiene un tipo de coche que casi no existe en ningún otro lugar del mundo: el kei car, un vehículo diminuto y cuadrado, con ventajas fiscales, fabricado según una normativa que ningún otro país utiliza.

Durante décadas, los fabricantes extranjeros dejaron ese rincón del mercado en paz. Demasiado pequeño, demasiado local, demasiado complicado. Ahora una nueva marca eléctrica quiere entrar, y detrás de ella hay un gigante chino.

La marca se llama EMTA. Entre las empresas que la respaldan están la china Chery, uno de los mayores fabricantes de su país, y Autobacs Seven, la cadena japonesa de accesorios para automóviles cuyas tiendas amarillas y negras se ven en casi cualquier barrio. Planean vender su primer modelo en 2027. Y este es el detalle que tiene hablando a los analistas japoneses: mientras Estados Unidos levantó un arancel del 100% contra los EV chinos y Europa construyó su propio muro, Japón ha dejado la puerta abierta de par en par.

La categoría de coche que el resto del mundo nunca copió

Para entender por qué esto importa, primero hay que entender el kei car.

Un kei jidōsha —"vehículo ligero"— se define por un límite estricto de tamaño: no más de 3,4 metros de largo, no más de 1,48 metros de ancho y un motor que no supere los 660 cc. A cambio de mantenerse dentro de esa "caja", el propietario paga menos impuestos, un seguro más barato y, en buena parte del país, se enfrenta a trámites de aparcamiento más sencillos. El resultado es un coche realmente económico de tener, no solo de comprar.

A los conductores japoneses les encantan. Los kei cars representan cerca del 40% de todos los vehículos nuevos vendidos en el país, una cifra llamativa para lo que es, en esencia, un nicho normativo. Pero como las reglas son exclusivas de Japón, el segmento siempre ha sido un jardín amurallado. Toyota, Suzuki, Daihatsu, Honda y Nissan fabrican kei cars. Volkswagen, Ford y Hyundai no. Sencillamente no compensaba diseñar un coche para un solo país.

Ese es el muro que EMTA dice querer escalar.

Cinco empresas, un coche pequeño

La alianza está repartida entre un número inusual de socios, y de forma deliberada.

En el centro hay una empresa llamada EMT —Electric Mobility Technology—, con sede en Yokohama y constituida en 2025. Por encima de ella, una sociedad de cartera registrada en Singapur. Debajo se sitúan cinco accionistas: Chery y la automotriz estatal china Jiangsu Yueda, en el lado de la fabricación; el fabricante chino de baterías Gotion High-Tech; la japonesa Anest Iwata, que produce equipos industriales de pintura; y Autobacs Seven, que aporta algo que las demás no tienen: una red de venta y servicio de unas 1.200 tiendas por todo Japón.

Al frente de la ingeniería está Koji Yamamoto, que participó en el desarrollo del Nissan Leaf original, uno de los EV de gran consumo de primera generación más adoptados del mundo. Según informaciones de prensa, el plan es lanzar un primer modelo en 2027 y ampliar la gama a cuatro modelos para 2029, con una posible expansión internacional posterior. La producción comenzaría en la planta de Jiangsu Yueda en China; fabricar coches en Japón se estaría estudiando para 2030 o más adelante.

Este reparto "horizontal" —cada empresa aporta una pieza en lugar de que una sola lo controle todo— es lo contrario de cómo operan Toyota o Honda. Mantiene la operación ligera. Y, convenientemente, evita poner una etiqueta nacional concreta en la portada del proyecto.

Por qué Chery entra por la puerta de atrás

Chery no es un actor menor. En 2025 fue el duodécimo mayor fabricante de automóviles del mundo y el principal exportador de vehículos de China, con ventas sólidas en Rusia, Oriente Medio y Sudamérica. Y, aun así, ha elegido entrar en Japón de forma casi invisible.

Chery ha declarado a la prensa china que es solo uno de los varios inversores de EMT y que no dirige la empresa. Leyendo entre líneas, esa es justamente la idea. Al poner a una compañía japonesa —Autobacs— en el escaparate y a un ingeniero japonés al mando del producto, el consorcio suaviza la asociación con "fabricado en China" que ha hecho recelar a parte de los consumidores japoneses.

El contraste con BYD es nítido. BYD entró en Japón en 2023 con su propio nombre, sus propios concesionarios y una marca claramente china. Le ha costado: a principios de 2025, BYD vendía unos 42 coches al mes en Japón. La lección que el grupo de EMTA parece haber extraído es que, en Japón, el logotipo del edificio puede pesar tanto como el del coche.

Un muro del 100% en EE.UU., ningún muro en Japón

Este es el telón de fondo que convierte a Japón en un objetivo tan atractivo.

En mayo de 2024, Estados Unidos elevó al 100% su arancel sobre los EV fabricados en China, dejándolos prácticamente fuera. Meses después, la Unión Europea añadió derechos compensatorios que llevaron los aranceles totales sobre algunos EV chinos a cerca del 45%. El mensaje de Washington y de Bruselas era el mismo: aquí no, no a estos precios.

Japón no envió ese mensaje. El país abolió en 1978 el arancel sobre los automóviles de pasajeros importados y hoy no aplica ningún derecho de importación sobre ellos: una tasa del 0% que rige por igual para todos los países. No hay un gravamen especial dirigido a los EV chinos, ni cuotas, ni precio mínimo. Para un fabricante chino asfixiado por una brutal guerra de precios en casa y excluido de dos de los mercados más ricos del mundo, Japón es una rara puerta abierta.

Esa apertura empieza a atraer la atención política. Algunos analistas señalan que las ayudas japonesas a la compra de EV podrían revisarse por motivos de seguridad económica, una forma más discreta de inclinar el terreno de juego. Pero, por ahora, EMTA llegaría a un mercado sin ninguna barrera comercial que la espere.

Qué significa para Toyota, Nissan y el "club kei"

El mercado de EV en Japón sigue siendo pequeño. Según Business Journal, los vehículos eléctricos de batería representaron alrededor del 2,66% de las ventas de coches nuevos en 2025, una cuota que había caído dos años seguidos. Por su parte, Nikkei Asia informó de que las ventas de EV de pasajeros nuevos crecieron cerca de un 80% interanual en el primer trimestre de 2026, elevando la penetración por encima del 2,5% por primera vez. En cualquier caso, las marcas nacionales controlan la inmensa mayoría de las ventas.

En ese mercado, un kei EV barato y competente podría golpear con fuerza. La oferta actual de kei EV —el Nissan Sakura, el Mitsubishi eK Cross EV y el Honda N-ONE e:— es reducida y no especialmente económica. BYD también traerá un kei EV, el Racco, a Japón. Como dijo sin rodeos un analista bursátil a Reuters, la gente compra kei cars porque son baratos; el campo de batalla es el precio, no el prestigio.

Pero la pelea más dura puede llegar después de la venta. Los compradores japoneses esperan reparaciones rápidas, repuestos disponibles y actualizaciones de software fiables. Por eso Autobacs cuenta tanto: sus 1.200 tiendas podrían convertir la angustia del "¿y si se avería?" —que ha perseguido a los EV importados— en un problema inexistente. Si EMTA acierta en eso, los fabricantes nacionales perderán una de sus mayores ventajas.

El matiz: nadie ha firmado todavía nada

Pese a todo el ruido, EMTA sigue siendo sobre todo un plan.

Tras aparecer las primeras informaciones, las dos empresas protagonistas se distanciaron de ellas. Autobacs comunicó a la Bolsa de Tokio que, si bien ha invertido en EMT, no ha tomado ninguna decisión concreta sobre vender EV fabricados en China en Japón ni sobre usar sus tiendas para la venta y el servicio. Chery, como se ha dicho, se describe como un accionista pasivo. Los precios, las especificaciones, la gama exacta, los detalles del lanzamiento: nada está confirmado oficialmente.

Japón ya ha visto antes cómo proyectos de EV importados pierden impulso, atascados en la fase del "ya lo fabricaremos aquí algún día" mientras la confianza del consumidor se erosionaba en silencio. Que EMTA se convierta en un rival real o en otra nota de prensa prudente dependerá de decisiones que, por ahora, no se han tomado.

Lo que ya está claro es la estrategia a la vista: entrar en silencio, ponerse un rostro local y cruzar la puerta que EE.UU. y la UE cerraron de golpe.

En Japón, el debate se desplaza desde si los EV chinos pueden venderse aquí hacia si el país debería ponérselo tan fácil. ¿Y donde tú vives? ¿Tu país ha recibido los EV chinos con los brazos abiertos, los ha gravado o los ha dejado fuera?

Referencias