🚁 Cien kilómetros por hora. Es la velocidad de un coche en autopista, y apenas un tercio de lo que alcanzan los taxis aéreos estadounidenses más rápidos. Entonces, ¿por qué una startup japonesa acaba de publicar un comunicado para celebrarlo? Porque para el tipo de coche volador que construye SkyDrive, volar rápido sin perder estabilidad es justamente la parte difícil. Y lograrlo dice mucho sobre una apuesta que va a contracorriente de toda la industria.

Un hito frente a la costa de Yamaguchi

El 24 de junio, SkyDrive, con sede en la ciudad de Toyota (prefectura de Aichi), anunció que su aeronave en desarrollo, la SKYDRIVE (modelo SD-05), había volado de forma estable a 100 km/h. Esa es la velocidad de crucero que la empresa prevé usar cuando el aparato entre en servicio comercial.

La prueba se realizó en el campo de vuelo de SkyDrive en la prefectura de Yamaguchi, en el extremo suroeste de la isla principal de Japón. El lugar dispone de un tramo de unos tres kilómetros sobre aguas costeras poco profundas donde no entran los barcos pesqueros, lo que da a los ingenieros una recta despejada lo bastante larga para llevar la aeronave a máxima velocidad.

Lo que SkyDrive verificó no fue solo el número en un indicador. Según la empresa, el fuselaje, sus mandos, las unidades de propulsión, el software de control de vuelo y los equipos a bordo se comportaron tal como predecían sus modelos de diseño. Esa coincidencia entre simulación y realidad es la razón misma de una prueba a alta velocidad. Al ganar velocidad, las fuerzas que actúan sobre la aeronave cambian de golpe, y ningún ensayo en túnel ni modelo informático resuelve del todo si el diseño aguanta. Hay que volar.

SkyDrive ya ha volado su aeronave varios cientos de veces y ha acumulado datos de túnel de viento con la agencia espacial japonesa, JAXA. Esta prueba confirmó que todo ese trabajo previo se sostiene a velocidad de crucero real.

Por qué "lento" es toda la estrategia

Aquí está lo que desconcierta a muchos. La S4 de Joby Aviation, el taxi aéreo líder en Estados Unidos, alcanza unos 320 km/h. Al lado de ella, 100 km/h parece un error de redondeo.

No es una carencia. Es una decisión de diseño.

La SD-05 de SkyDrive es un multirrotor, a veces llamado multicóptero. Despega y vuela usando 12 rotores eléctricos y nada más: sin alas fijas, sin mecanismos basculantes, sin un juego aparte de hélices para el vuelo hacia adelante. Conviene imaginar un dron de pasajeros de gran tamaño antes que una avioneta. El conjunto lleva a tres personas (un piloto y dos pasajeros), pesa alrededor de 1,5 toneladas al despegue y tiene una autonomía de unos 15 kilómetros, con una ampliación prevista hacia los 40.

Esa sencillez sin alas es la apuesta. Un multirrotor puede despegar y aterrizar casi en cualquier superficie plana, necesita un equipamiento mucho menos complejo y debería resultar más barato de fabricar y mantener. El precio es la velocidad y el alcance, porque sin alas que generen sustentación en vuelo hacia adelante, los rotores tienen que hacer todo el trabajo, y la física limita cuánto puede volar de rápido y de lejos.

También vuelve el vuelo a alta velocidad sorprendentemente delicado. Para avanzar, toda la aeronave se inclina y los rotores empujan contra el aire que llega de frente, lo que carga la estructura y el sistema de control de un modo que un diseño con alas evita. Por eso SkyDrive presentó los 100 km/h como algo más que una cifra de velocidad. La empresa lo describió como la prueba de que un multirrotor compacto, una configuración con muy poco historial de vuelo detrás, puede mantenerse firme a velocidad de crucero práctica y funciona como una forma real de mover personas.

A grandes rasgos, los coches voladores de hoy se dividen en tres familias. Los multirrotores como SkyDrive y EHang mantienen la simpleza y el corto alcance. Los diseños de tipo "lift plus cruise", como el Midnight de Archer, añaden hélices dedicadas al avance para ganar autonomía. Los de empuje vectorizado, como la S4 de Joby, inclinan sus rotores de la vertical a la horizontal y exprimen la máxima velocidad y distancia a cambio de complejidad mecánica. SkyDrive se situó a propósito en el extremo más simple y más pequeño.

Qué está volando el resto del mundo

La carrera global ya ha separado a ganadores y bajas, y ha sido brutal.

China va delante y saca ventaja. EHang recibió en 2023 el primer certificado de tipo del mundo para un eVTOL de manos del regulador chino, seguido de un certificado de producción y otro de operación, y en 2026 empezó a vender billetes para vuelos turísticos cortos en ciudades como Cantón y Hefei. Su EH216-S es un multirrotor de dos plazas sin piloto, de vuelo autónomo, con trayectos a unos 300 yuanes, cerca de 42 dólares. Es decir, en la misma familia de fuselaje que SkyDrive, una empresa china ya transporta pasajeros de pago.

Las líderes estadounidenses están cerca, pero no han llegado. Joby Aviation, respaldada por casi 900 millones de dólares de Toyota, ha superado la penúltima etapa de la certificación estadounidense, ha realizado más de mil vuelos de prueba y planea estrenarse en Dubái en 2026, bajo el proceso de aprobación más rápido de ese país. Archer Aviation, asociada con Stellantis y United Airlines, va un paso por detrás y mira hacia Abu Dabi. Ninguna tiene aún el certificado de tipo estadounidense completo, y dentro del sector hay quien sostiene que ningún eVTOL estadounidense lo tendrá realmente antes de 2027.

Europa quedó del lado de la lección aprendida. La alemana Lilium quebró dos veces y está siendo desmantelada. Volocopter, otra pionera alemana, fue rescatada casi a precio de saldo y giró hacia aeronaves ligeras. La lección que repiten las supervivientes: certificar una categoría de aeronave completamente nueva cuesta más dinero y más años de lo que casi nadie presupuestó, y solo las empresas con matrices industriales de bolsillos profundos lo están logrando.

Dónde está Japón en realidad

Por el reloj, SkyDrive va por detrás. EHang ya opera. Joby y Archer están en la recta final de la certificación. SkyDrive apunta al servicio comercial en 2028 y aún tramita el certificado de tipo con el ministerio de transporte japonés. Solo en plazos, Japón no gana esta carrera.

Lo que tiene es otra clase de apoyo. SkyDrive nació de un equipo de antiguos ingenieros de Toyota, y detrás está el músculo manufacturero de la industria del automóvil: Suzuki ensambla la aeronave en una planta de Shizuoka, y la influencia de Toyota recorre el sector, incluida su participación en Joby. Esa base industrial es lo que nunca tuvieron las startups europeas, y es la razón por la que los analistas creen que sobrevivirán los actores ligados a grandes fabricantes.

La apuesta compacta también encaja con el mercado local de una manera concreta. Las ciudades japonesas son densas, con poco espacio para los amplios vertipuertos que necesitaría una aeronave mayor. Una máquina capaz de despegar de una plataforma pequeña y saltar unos kilómetros sobre una ciudad abarrotada es una respuesta verosímil a un problema real, aunque nunca vuele rápido ni lejos. SkyDrive no intenta construir el coche volador más veloz. Intenta construir uno que una ciudad pueda absorber de verdad.

Si eso es la jugada más inteligente a largo plazo o una forma de llegar tarde a un mercado que otro ya definió es la pregunta abierta. Por ahora, 100 km/h sobre un tramo de la costa de Yamaguchi es un paso real y honesto. Sin promesas de revolucionar el transporte mañana, solo una aeronave sin alas manteniéndose firme a la velocidad que necesitará el día en que por fin lleve pasajeros.

Si los taxis aéreos llegaran a tu ciudad, ¿te subirías a uno pequeño que solo salta unos kilómetros, o esperarías algo capaz de volar rápido y lejos? Y el lugar donde vives, ¿tiene siquiera sitio para que aterricen?

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