⚙️ Todo coche eléctrico esconde un corazón de hierro: una pila apretada de láminas de acero, cada una más delgada que una tarjeta de visita, girando miles de veces por minuto. Si esa pila queda mal armada, aunque sea un poco, el motor pierde energía en forma de calor. El utillaje que troquela y une esas láminas es un cuello de botella poco visible de la era eléctrica, y una de las empresas que lo fabrican emplea a menos de mil personas en las afueras de Tokio. Ahora apuesta por dos metales que derrotaron a los ingenieros durante décadas.

La pieza que nadie ve dentro de un motor eléctrico

El núcleo de un motor de vehículo eléctrico es una pila de laminaciones: cientos de anillos troquelados de acero eléctrico, aislados entre sí y prensados juntos. El acero lo suministran gigantes como Nippon Steel, JFE o POSCO. Pero convertir una bobina de ese acero en un núcleo terminado, troquelar cada capa con tolerancias de micras y fijarlas sin que se cortocircuiten, es un oficio en sí mismo. Ese oficio vive en el troquel.

Kuroda Precision Industries, con sede en Kawasaki, a las puertas de Tokio, es uno de los principales fabricantes de esos troqueles para motores de tracción eléctrica. Un reportaje del diario Nikkei de 2024 situaba su cuota del mercado mundial de troqueles para núcleos de motor de tracción eléctrica en torno al 30 por ciento, dentro del grupo de cabeza. No es una marca conocida. Las ventas del ejercicio cerrado en marzo de 2026 alcanzaron 19.500 millones de yenes, unos 124 millones de dólares a 157 yenes por dólar, y la plantilla ronda los 640 empleados fijos, unos 980 contando a los temporales. La compañía nació en 1925 como el primer fabricante japonés especializado en calibres de medición y cumplió cien años en 2025.

Durante casi todo ese siglo, el negocio fueron los calibres y los husillos de bolas. Los troqueles para núcleos lo cambiaron todo. Hasta hace unos dos años, contó el presidente Hiroshi Kuroda a la prensa especializada en 2024, el pilar eran los husillos de bolas; hoy el trabajo de núcleos de motor dentro del negocio de troqueles es la mayor línea de la empresa. En el mundo avanzan más de 30 proyectos de producción en serie, la mayoría en Norteamérica, y alrededor del 85 por ciento de las ventas de la división de troqueles va al extranjero.

Lo que suele pasar inadvertido es que Kuroda apenas fabrica los núcleos en serie por su cuenta. Licencia su tecnología y vende los troqueles, y deja la producción en volumen a sus socios: el grupo italiano EURO entre ellos, además de empresas chinas y coreanas, y una sociedad conjunta creada en Japón en 2023. Ese modelo ligero explica cómo una compañía de este tamaño acaba metida en cadenas de suministro mucho mayores que ella.

Por qué troquelar acero es más difícil de lo que parece

La eficiencia de un motor depende de cuánta energía se escapa en forma de calor dentro del núcleo, una pérdida que los ingenieros llaman pérdida en el hierro. Una manera de reducirla es afinar cada laminación y apilar más. Pero las láminas finas cuestan más de troquelar, y el truco tradicional para sujetar la pila, marcar pequeños relieves que la atraviesan, crea diminutos puentes eléctricos que dejan escapar energía.

La respuesta de Kuroda fue pegar las capas dentro del propio troquel. Su proceso Glue FASTEC aplica adhesivo a cada lámina y une la pila mientras la troquela, manteniendo las capas aisladas eléctricamente. Tardó cerca de una década en desarrollarse y llegó por primera vez al motor de un vehículo de serie en 2005. La compañía asegura que el método elevó la productividad más de un 10 por ciento, recortó la pérdida en el hierro entre un 10 y un 20 por ciento y aumentó el par del motor un 17 por ciento frente al método convencional. La receta se guarda a propósito como una caja negra, y en buena medida por eso a los rivales les cuesta copiarla.

Ese foso importa, porque la competencia es feroz y rápida. Kuroda tampoco es el mayor fabricante de troqueles. Según la estimación de QYResearch para 2025, Mitsui High-tec encabeza el mercado general de troqueles para núcleos con cerca del 18 por ciento, EuroGroup Laminations reúne alrededor del 12 por ciento y Kuroda cerca del 10 por ciento, y las cinco mayores firmas juntas apenas suman un 52 por ciento de la facturación mundial.

La presión más aguda es la velocidad. Kuroda ha explicado que el proyecto de un modelo nuevo en una automotriz japonesa dura unos tres años, mientras que los fabricantes chinos trabajan con plazos de medio año, y que quien no siga ese ritmo ni siquiera entra en consideración. La empresa acortó sus plazos de fabricación de troqueles y, según él, no logró entrar en proyectos chinos hasta alrededor de 2024.

El muro de cuarenta años: metales que se resisten

La próxima frontera no es el troquel, sino el metal que troquela. Y aquí Kuroda se mete de lleno en problemas que han bloqueado a todo el sector durante décadas.

El primero es la aleación amorfa, una cinta de hierro, silicio y boro enfriada tan rápido desde el estado líquido que nunca llega a formar estructura cristalina. Su pérdida en el hierro puede caer hasta una décima parte de la del acero eléctrico común, algo enorme para los motores de alta velocidad. Los ingenieros conocen esta ventaja desde los años ochenta. El problema es la propia cinta: delgada, dura y correosa, durante unos cuarenta años resultó casi imposible troquelarla y apilarla en serie sin destrozar el utillaje.

El segundo es el permendur, una aleación de hierro y cobalto casi a partes iguales. Tiene la mayor densidad de flujo de saturación de cualquier material magnético blando de uso práctico, lo que permite motores más pequeños, ligeros y potentes. Por eso es candidato para motores de alta velocidad y para las aeronaves eléctricas conocidas como eVTOL. Pero el permendur tiene fama de ser incómodo de mecanizar y troquelar frente al acero eléctrico corriente, y cerca de la mitad de su peso es cobalto.

Vision2030 y la apuesta por el metal difícil

A mediados de 2026 Kuroda puso en marcha un plan a cinco años llamado Vision2030 y usó su centenario como bisagra. El movimiento inmediato es concreto: la producción en serie de núcleos para motores eléctricos arranca en la segunda mitad del ejercicio en curso. El terreno se preparó antes. La fábrica madre de Nagano sumó una octava nave a finales de 2023, con una prensa de alta velocidad de 300 toneladas, y esa planta obtuvo después la norma de calidad JIS Q 9100, propia del sector aeroespacial y de defensa, una credencial reveladora en una empresa que mira hacia la aviación.

El momento no es cómodo. En el ejercicio cerrado en marzo de 2026 las ventas subieron un 12,8 por ciento, pero el beneficio operativo cayó casi un 90 por ciento y la compañía entró en pérdidas netas, golpeada por una peor combinación de productos, el creciente déficit de su filial alemana y costes de reestructuración. Kuroda también señaló que los controles chinos a la exportación de imanes de tierras raras alteraron la producción de núcleos, y que la desaceleración mundial del vehículo eléctrico lastró los pedidos. Prevé volver a beneficios en el ejercicio que cierra en marzo de 2027.

La apuesta a largo plazo está en los metales difíciles. Al volcar su saber hacer en troqueles y laminación sobre el amorfo y el permendur, la empresa se posiciona para los motores de alta velocidad, la electrificación de aeronaves y otros usos futuros, y no solo para el maduro núcleo del coche eléctrico. Es un gesto propio de una firma cuyo jefe de troqueles, Katsunori Ishii, suele decir que sus ingenieros han visto más planos de núcleos de motor que nadie en el mundo. La estrategia no es fabricar los motores, ni siquiera el acero, sino dominar el paso más difícil que hay entre ambos.

Cobalto, geopolítica y quién fabrica tu motor

El contenido de cobalto del permendur es donde la historia deja de ser metalurgia y pasa a ser mapa. La República Democrática del Congo extrajo cerca del 76 por ciento del cobalto mundial en 2024, según el Cobalt Institute. En febrero de 2025 el país detuvo por completo las exportaciones de cobalto y el precio de referencia a tres meses en la LME saltó de unos 21.550 dólares la tonelada a 36.170 en pocas semanas. Las exportaciones se reanudaron en octubre de 2025, pero bajo un sistema de cupos tan ajustado que los precios siguieron subiendo: el cobalto superó los 50.000 dólares por tonelada en diciembre de 2025 y rozó los 55.835 en enero de 2026, su nivel más alto en unos tres años y medio. Hasta mediados de 2026 se ha mantenido cerca de los 56.000 dólares por tonelada. Un material capaz de ayudar a poner aviones eléctricos en el cielo queda atado a una de las cadenas de suministro más concentradas del planeta.

Ese es el telón de fondo de una pugna en la que casi ningún conductor piensa. El corazón de hierro del motor de tu próximo coche eléctrico lo dio forma un troquel, y ese troquel se fabricó, con toda probabilidad, en Japón, Italia o China. La ventaja de Japón descansa en secretos de proceso ganados con esfuerzo; la de China, en velocidad y escala; la de Europa, en la producción integrada y de gran diámetro. El mercado sigue lo bastante abierto como para que las cinco mayores firmas apenas sumen la mitad de la facturación mundial, de modo que el equilibrio aún puede moverse.

Así que vale la pena hacerse una pregunta la próxima vez que te acomodes en un coche eléctrico: ¿de quién es el núcleo del motor que gira bajo el suelo, y dónde se fabricó de verdad el troquel que lo estampó?

Referencias