🚗 Nombres que llevaban décadas apagados vuelven uno tras otro a los concesionarios japoneses. Prelude, Supra, Primera, Pajero, y en el terreno del rumor también Celica y RX-7. Parece nostalgia, y en parte lo es. Pero hay cuatro fuerzas de naturaleza muy distinta empujando en la misma dirección, y una de ellas es una ley estadounidense de 1988 que hoy sigue moviendo las etiquetas de precio del mercado japonés de segunda mano.

Un nombre sin uso es un nombre expuesto

El artículo 50 de la Ley de Marcas japonesa permite que cualquier persona solicite la cancelación de una marca registrada que lleve tres años consecutivos sin usarse dentro de Japón. Si el titular no logra acreditar el uso, el registro se cancela para los productos en cuestión. La vía de escape evidente también está cerrada: el uso iniciado con prisas, una vez que el titular intuye que viene la solicitud, no sirve como prueba. Y presentarla no resulta caro. Según despachos especializados en marcas, la tasa que se abona a la Oficina Japonesa de Patentes ronda los 55.000 yenes (unos 350 dólares) por clase.

Esa es la mitad de la presión. La otra mitad es la escasez. El periodista Yoichiro Watanabe lo explicaba en WEB CARTOP en marzo de 2026: una fuente con experiencia en el registro de nombres comerciales de automóviles le contó que casi todas las palabras que suenan bien en un portón trasero ya están reservadas por alguna marca, y que apenas queda un puñado de opciones libres con buena sonoridad. Un nombre que la propia compañía usó antes, en cambio, ya está registrado, ya está pagado y ya es suyo.

Nada de esto convierte a la ley de marcas en el motivo por el que un emblema regresa, y ningún fabricante japonés lo ha afirmado. Dejar un nombre dormido tampoco es imposible: el Supra estuvo sin uso entre 2002 y 2019 y, según la revisión del registro público que hizo el despacho japonés Far East Patent, Toyota renovó la inscripción en 2006 y otra vez en 2017. La renovación mantiene vivo el papeleo, pero no cierra la ventana de los tres años. Por eso el archivo propio es lo primero que mira un departamento de producto.

La herencia resultó estar en venta

En la última década ha llegado una oleada de fabricantes nuevos, casi todos nacidos en torno al coche eléctrico. BYD y una larga cola de compañías chinas pueden levantar fábricas, contratar ingenieros y gastar más que nadie en software. Lo que no pueden fabricar de cero es un emblema que lleva instalado en la memoria de alguien desde 1978.

Salvo que la herencia sí se compra, y de hecho se ha comprado. MG nació en el Reino Unido en 1924; cuando MG Rover quebró en 2005 sus activos pasaron a Nanjing Automobile, y en 2007 la marca terminó en manos de SAIC. Business Insider Japan sostiene que esa doble condición, la memoria histórica de una firma británica apoyada en una base industrial china, resultó decisiva para la entrada de los fabricantes chinos en Europa, y que el encargo de MG nunca fue vender coches chinos, sino abrir una puerta por la que el comprador entrara sin detenerse en el origen del vehículo. El emblema, por tanto, se compra. Lo que no sale al mercado es un nombre que sigue en manos de una empresa que jamás quebró.

Los fabricantes japoneses han empezado a tratar eso como un activo propio. Honda puso en marcha en diciembre de 2025 su programa Honda Heritage Works, que reedita piezas descatalogadas y restaura unidades del NSX original. El NISMO Heritage de Nissan hace lo mismo con el Skyline GT-R de segunda generación, y Classic Mazda vuelve a fabricar componentes del RX-7 y restaura los primeros Roadster. Toyota tiene su propio GR Heritage Parts.

Recuperar un nombre es la salida comercial de esa misma lógica. Mitsubishi lo está haciendo con el Pajero, un todoterreno que atravesó cuatro generaciones y superó los 3,25 millones de unidades vendidas en más de 170 países antes de que la producción japonesa cesara en 2019; según lo anunciado hasta agosto de 2026, el nuevo modelo se presentará al mundo este otoño. Pero el caso donde la mecánica se ve más desnuda es otro.

El 4 de junio de 2026, en el X Salón Internacional del Automóvil de Filipinas, Nissan presentó el Primera EV. El Primera se vendió entre 1990 y 2005, así que el nombre regresa tras unos veinte años. Debajo está el N7, una berlina eléctrica desarrollada por Dongfeng Nissan, la empresa conjunta china de la marca, fabricada en China para exportación. Un eléctrico diseñado en China, con un nombre japonés de hace dos décadas, lanzado en el Sudeste Asiático. WEB CARTOP resumió sin rodeos la reacción de los aficionados de siempre: este no es el Primera que estaban esperando.

Una ley estadounidense de 1988 mueve los precios en Japón

La siguiente fuerza es aquella en la que el lector extranjero está personalmente implicado.

La normativa federal estadounidense hace muy difícil matricular un vehículo que no se fabricó según las normas de seguridad del país, lo que incluye a casi todos los japoneses con volante a la derecha. La excepción es la edad: un vehículo con al menos 25 años, contados desde su mes de fabricación, queda exento de las Normas Federales de Seguridad de Vehículos a Motor (FMVSS). Los aficionados la llaman la regla de los 25 años.

Existe casi por accidente. Durante los años ochenta creció en Estados Unidos un enorme mercado gris de coches europeos; WEB CARTOP cifra en más de 60.000 los vehículos entrados por esa vía solo en 1985. La filial estadounidense de Mercedes-Benz y otros importadores oficiales presionaron al Congreso alegando que esos coches no cumplían las normas de seguridad locales. De ahí salió la Ley de Cumplimiento de Seguridad de Vehículos Importados de 1988, que arrasó con el mercado gris. Los coleccionistas protestaron porque la norma también barría vehículos de valor histórico, y la exención de los 25 años entró como fórmula de compromiso. Una ley pensada contra las berlinas alemanas se convirtió, casi cuatro décadas después, en una tubería para los deportivos japoneses.

WEB CARTOP señala que los precios de usados como el Skyline GT-R, el Supra A80 o el Lancer Evolution se han multiplicado por varias veces, y en algunos casos por más de diez, respecto a lo que costaban antes. Kuruma News aporta un caso concreto: el Skyline GT-R R32 cruzó la línea de los 25 años en 2014, y mientras a comienzos de la década de 2010 se encontraban unidades con mucho kilometraje en torno al millón de yenes (unos 6.400 dólares), a principios de 2025 la media rondaba los siete millones (unos 45.000 dólares).

En 2026 se abrió la puerta a los coches fabricados en 2001, entre ellos el Integra Type R DC5 y el Lancer Evolution VII. La fiscalidad japonesa empuja en la misma dirección: los coches de gasolina que superan los trece años pagan alrededor de un 15 % más de impuesto de circulación anual, justo lo contrario de lo que ocurre en los países europeos que bonifican a los vehículos históricos.

La demanda estadounidense adelgaza la oferta japonesa, los precios suben y los emblemas de esos coches empiezan a parecer bastante más valiosos para las compañías que aún conservan los derechos.

El nombre llegó al final

Puesto en fila, todo suena a cálculo frío. El caso del Prelude lo complica.

Honda lo puso a la venta el 5 de septiembre de 2025, veinticuatro años después de que la quinta generación se despidiera en 2001, con un precio de 6.179.800 yenes (unos 39.000 dólares) y un plan de ventas nacional de 300 unidades al mes. En una entrevista publicada en julio de ese año en la web corporativa de Honda, el responsable de desarrollo, Tomoyuki Yamagami, explicó que el proyecto no arrancó como un renacimiento del Prelude. El encargo era otro: un deportivo híbrido para la era de la electrificación. Fue al preguntarse qué debía ser un deportivo en los años venideros cuando el equipo repasó la propia historia de Honda, se topó con el Prelude y decidió que el nombre encajaba. Prelude significa preludio, la pieza que abre una obra, y el coche aspiraba a abrir una época. El emblema apareció al final del razonamiento, no al principio.

Comercialmente también funcionó. Según la revista LEON, los pedidos acumulados alcanzaron unas 2.400 unidades el 6 de octubre de 2025, cerca de ocho veces el plan mensual.

Cuando el emblema pesa demasiado

La segunda generación del Honda NSX llegó en 2016 como un superdeportivo híbrido de tres motores. Técnicamente era notable. Comercialmente no. El NSX original vendió unas 18.000 unidades en el mundo a lo largo de quince años; el segundo llevaba 2.558 cuando Honda anunció su final en 2021, y la producción se detuvo en diciembre de 2022. El nombre prometía el primer NSX. El comprador recibía otra cosa.

El Prelude arrastra una versión más suave del mismo problema. El Japón de la burbuja lo conoció como el coche de citas por excelencia, y la etiqueta se pegó al nuevo modelo de inmediato, hasta el punto de que Nikkei Business publicó en febrero de 2026 un artículo explicando que revivir el coche de citas no era el objetivo. Cuando un titular tiene que discutir con la reputación de tu propio producto, el nombre está haciendo un trabajo que nadie le encargó.

Un emblema es un activo. También es una deuda, y las dos cosas vencen la misma mañana.

Lo que los aficionados leen como prueba

Volvamos a los rumores. Se ha informado de que el próximo deportivo rotativo de Mazda llegará en torno a 2027 como sucesor efectivo del RX-7, aunque Response subraya que la marca no ha anunciado oficialmente ni el nombre ni la versión de serie. El Celica de Toyota es un caso parecido, con un rastro documental más ruidoso. En el Rally de Japón de noviembre de 2024, el vicepresidente ejecutivo Hiroki Nakajima respondió sobre el escenario, ante la revista Best Car, que lo iban a hacer. Y según Kuruma News, la solicitud de la marca «GR CELICA» se presentó ante la oficina de propiedad industrial de Brasil el 15 de enero de 2025, a nombre de Toyota. Sigue sin haber un anuncio oficial de lanzamiento.

Lo que la afición toma hoy como prueba no son fotos espía. Son solicitudes de registro de marca.

Cuatro fuerzas distintas que aterrizan en el mismo sitio: una ley que deja expuesto al nombre que duerme, un mercado donde la historia pasó a ser algo que se compra, una norma estadounidense de 1988 que convirtió los coches japoneses viejos en mercancía global y, de vez en cuando, un equipo de ingeniería que termina un proyecto y descubre qué ha construido.

¿Hay algún nombre en la historia de la industria de tu país que provocaría este mismo revuelo si alguien lo desenterrara?

Referencias