Entre 2022 y 2023, las calles de Bangkok se llenaron de EV chinos. Las matriculaciones de BEV se dispararon casi por ocho, y los titulares proclamaban que "el bastión automovilístico de Japón se derrumba". Luego, en 2024, las ventas de BEV se volvieron negativas, mientras que las de híbridos de Toyota y Honda crecían casi un 50%. Y no es solo una historia tailandesa. De China a Europa, se está produciendo el mismo "regreso a la realidad". ¿Qué quedó tras la fiebre de los EV y por qué el mundo vuelve a mirar a los fabricantes japoneses?

Por qué se detuvo la fiebre de los EV en Tailandia

Entre 2022 y 2023, el mercado automovilístico tailandés tuvo fiebre. La política "EV3.0" del gobierno pagaba hasta 150.000 baht (unos 4.300 dólares) por vehículo eléctrico de batería (BEV) y los fabricantes chinos se lanzaron en tromba. Las matriculaciones de BEV pasaron de unas 1.900 unidades en 2021 a unas 75.000 en 2023.

Las avenidas de Bangkok se llenaron de BYD Dolphin, MG4 y Neta V. Medios de todo el mundo presentaron a Tailandia como el banco de pruebas del futuro eléctrico del Sudeste Asiático.

Pero la fiesta no duró.

Según el Departamento de Transporte Terrestre de Tailandia, las matriculaciones de turismos BEV cayeron un 8,1% interanual en 2024, hasta unas 70.000 unidades. Las de híbridos (HEV) subieron un 49,5%, hasta unas 127.000. En el mercado presentado como escaparate regional de la transición eléctrica, el comprador respondía con la cartera, y la respuesta era híbrida.

El problema del valor de reventa

Para el comprador tailandés medio, el valor de reventa pesa más que cualquier otro factor. Un coche es transporte, pero también un activo que se vende cuando llegan las vacas flacas.

Los BEV decepcionaron justo ahí. Krungsri Research calcula que los BEV del año 2021 habían perdido en Tailandia una media del 18% de su precio de lista en 2024. Cuanto más rápido avanza la tecnología, antes envejece el coche de hace tres años.

Las guerras de precios chinas lo agravaron. En el Motor Expo de Tailandia de 2024, el BYD Seal se abarató en torno a un 19% y el Neta VII cerca de un 21%. Cada rebaja en el coche nuevo arrastra al usado aparcado en casa.

Según una encuesta de Ipsos Tailandia, el 42% de los consumidores que se planteaban un EV citaron el bajo valor de reventa como barrera de compra, junto con la insuficiente infraestructura de carga (50%) y las dudas sobre la seguridad (54%).

La brecha en la infraestructura de carga: Bangkok frente al campo

El segundo obstáculo es la carga. El centro de Bangkok tiene una red funcional; las zonas rurales que ocupan la mayor parte del país, no. Para quien vive en ciudades de provincia o en comunidades agrícolas y hace trayectos largos a diario, un BEV no funciona como primer coche.

Tailandia mantiene el objetivo de que el 30% de la producción nacional de vehículos sea eléctrica en 2030, pero la desaceleración de mediados de 2024 obligó a corregir el rumbo. En julio de ese año introdujo incentivos en el impuesto especial para los híbridos y rebajó los impuestos a los híbridos enchufables (PHEV) y ligeros (MHEV). El mensaje: dejar abierta más de una vía.

El mercado de China cuenta la misma historia

Lo que ocurre en Tailandia no es un fenómeno aislado. El mayor mercado de EV del mundo, China, atraviesa una tendencia notablemente similar.

Datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) muestran que la cuota de los BEV dentro de las ventas de vehículos de nueva energía (NEV) de China cayó del 80% en 2020 a menos del 60% en 2024. El hueco lo han llenado los PHEV, cuya cuota creció hasta aproximadamente el 30%, y los EV de autonomía extendida (EREV), que ya suponen más del 10%.

En los primeros nueve meses de 2025, el mercado chino de PHEV creció un 21% interanual, hasta unos 3,86 millones de unidades, una fuerte desaceleración frente al 35,7% del primer semestre. Los BEV subieron un 37,4% en el mismo periodo. Lo que ocurre es una recalibración, no un colapso.

Las ventas chinas de PHEV pasaron después a terreno negativo en la segunda mitad de 2025 y encadenaron seis meses de caída hasta diciembre. La era en la que todo lo eléctrico se vendía ha terminado también aquí.

El comprador chino, como el tailandés, prioriza la practicidad. Los BEV dominan en ciudades con redes de carga densas; en las afueras y en el campo, lo que vende PHEV y EREV es poder recurrir a la gasolina.

Europa: cuando desaparecen las subvenciones, desaparecen las ventas

El panorama europeo de los EV también ha vivido una fuerte convulsión.

Alemania puso fin de forma abrupta a sus ayudas a la compra de EV a finales de 2023 y las matriculaciones de BEV cayeron un 18,2% en 2024. La respuesta fue un nuevo programa de 3.000 millones de euros (3.300 millones de dólares) para vehículos matriculados desde el 1 de enero de 2026 y hasta 2029, unos 800.000 en total. La ayuda base es de 3.000 euros para un BEV y de 1.500 para un PHEV o EREV que cumpla los requisitos, y llega a un máximo de 6.000 euros (6.600 dólares) en hogares con hijos y renta imponible igual o inferior a 45.000 euros. Está condicionada a la renta, no es universal, y no distingue por lugar de fabricación, así que las marcas chinas también entran.

Francia recortó su presupuesto de ayudas a los EV de 1.500 a 1.000 millones de euros para 2025, y redujo el bono máximo por vehículo de 7.000 a 4.000 euros. El país también está endureciendo la puntuación ambiental para optar a la ayuda, lo que penaliza de hecho a los vehículos con mayor huella de carbono de fabricación.

Bruselas tira en sentido contrario. El 4 de marzo de 2026, la Comisión Europea publicó su propuesta de Ley de Aceleración Industrial (IAA), que ataría las ayudas a la compra y la contratación pública a la condición de ser "fabricado en la UE". Para los EV se discute un umbral del 70% de contenido europeo, aunque la cifra figura entre corchetes en el borrador y la norma todavía no se ha aprobado. De salir adelante, la mayoría de los EV fabricados en China quedaría fuera del perímetro de ayudas europeo.

La lección de fondo es contundente: los modelos de adopción basados en subvenciones son frágiles. Cuando el dinero se acaba, la demanda también. Los BEV aún no han alcanzado competitividad en costes frente a los vehículos convencionales sin apoyo público.

La "estrategia de múltiples vías" de Toyota y Honda recibe una segunda mirada

En este contexto de recalibración global, una estrategia que antes se descartaba por "demasiado cauta" está ganando un nuevo respeto: el enfoque de múltiples vías que impulsan Toyota y Honda.

En lugar de apostarlo todo a los BEV, consiste en ofrecer un espectro completo de sistemas de propulsión, HEV, PHEV, BEV, vehículos de pila de combustible (FCEV), motores de combustión de hidrógeno y combustibles sintéticos, adaptados a la infraestructura y las necesidades de cada mercado regional.

El presidente de Toyota, Koji Sato, reafirmó este compromiso en la presentación de resultados de mayo de 2025, al señalar que el camino y el ritmo de la electrificación difieren considerablemente según el tipo de combustible o energía.

En Tailandia, Toyota mantuvo su posición de líder del mercado con una cuota del 38,5% en 2024. La compañía añadió una versión híbrida de su popular sedán Yaris Ativ y comenzó la producción local de BEV en 2025, demostrando un enfoque de "y/y" en lugar de "o/o".

Honda ha reforzado de forma similar su gama híbrida en los mercados asiáticos, al tiempo que acelera el desarrollo de EV en mercados como China, donde la demanda lo justifica. La palabra clave es flexibilidad.

Tasas de adopción de EV: una panorámica global

Comparar las cuotas de mercado de los BEV entre regiones revela lo desigual que sigue siendo la transición eléctrica.

Noruega es la gran excepción mundial, con alrededor del 88% de las ventas de coches nuevos correspondientes a BEV. La penetración de NEV en China ha alcanzado en torno al 50%, pero cerca del 40% de esa cifra procede de PHEV y EREV; la cuota de BEV puros ronda más bien el 30%. En el conjunto de Europa, la cuota de ventas de BEV se ha estancado en torno al 20%. Tailandia alcanzó un pico mensual de en torno al 25% de cuota de BEV en junio de 2025, aunque las cifras anuales son más volátiles. Y Japón se mantiene en apenas un 1,7% aproximadamente.

Estos números cuentan una historia clara: el mundo está muy lejos de un futuro "solo BEV". La solución óptima varía enormemente según la matriz energética de cada región, la madurez de la infraestructura, el nivel de renta de los consumidores y la dinámica del mercado de coches usados.

Lecciones de la fiebre de los EV: la brecha entre el ideal y la realidad

La experiencia de Tailandia ofrece una lección concentrada sobre la brecha entre el idealismo de los EV y la realidad del mercado.

Las subvenciones pueden crear demanda, pero cuando desaparecen, la demanda también. Los recortes continuos de precio de los coches nuevos destruyen el valor de los usados y erosionan la confianza del consumidor. Impulsar las ventas sin construir infraestructura de carga acumula frustración entre los propietarios. Y depender de marcas emergentes financieramente frágiles crea vacíos en el servicio posventa. Piénsese en Neta: el fabricante chino de EV vio desplomarse su cuota en el mercado tailandés del 12% al 4% en apenas dos años, y cerró 20 de sus 60 salas de exposición.

Los híbridos, en cambio, no dependen de la infraestructura de carga, pueden repostar en cualquier gasolinera y mantienen un valor de reventa relativamente estable. Para los consumidores que priorizan la "realidad" sobre los "ideales", el vehículo híbrido representa una opción eminentemente racional.

Entonces, ¿qué piensa Japón? ¿Y tu país?

En Japón, la estrategia de múltiples vías de Toyota y Honda ha suscitado tanto críticas ("demasiado cauta", "rezagada en la carrera de los EV") como reivindicación, a medida que las fiebres de los EV se enfrían por todo el mundo. El consenso se inclina cada vez más hacia la idea de que el enfoque prudente de los fabricantes japoneses pudo haber sido acertado desde el principio.

Los EV son, sin duda, un pilar crucial de la movilidad del futuro. Pero su adopción exige un enfoque gradual y adaptado a cada región que tenga en cuenta las realidades locales: infraestructura, economía y psicología del consumidor. La historia de Tailandia lo ilustra con claridad.

¿Cuánto ha avanzado la transición al EV en tu país? ¿Están los híbridos en la ecuación? ¿Es suficiente la infraestructura de carga? Nos encantaría conocer la situación en el lugar donde vives.

Actualización: en el conjunto de 2025, los BEV supusieron el 61,5% del mercado eléctrico chino, 4,9 puntos más, mientras los PHEV bajaron al 38,5%. Las ventas de PHEV cayeron en tasa interanual durante seis meses seguidos hasta diciembre. Las ventas de BYD en China retrocedieron un 9,9% al volcarse la marca en la exportación, con una pérdida de 7,3 puntos de cuota doméstica. La nueva ayuda alemana a la compra de EV entró en vigor el 1 de enero de 2026. La Ley de Aceleración Industrial de la UE sigue siendo una propuesta publicada el 4 de marzo de 2026: ni su fecha de aprobación ni el umbral final de contenido europeo están fijados. (Datos de agosto de 2026)

Referencias