Entre 2022 y 2023, las calles de Bangkok se llenaron de EV chinos. Las matriculaciones de BEV se dispararon casi por ocho, y los titulares proclamaban que "el bastión automovilístico de Japón se derrumba". Luego, en 2024, las ventas de BEV se volvieron negativas, mientras que las de híbridos de Toyota y Honda crecían casi un 50%. Y no es solo una historia tailandesa. De China a Europa, se está produciendo el mismo "regreso a la realidad". ¿Qué quedó tras la fiebre de los EV y por qué el mundo vuelve a mirar a los fabricantes japoneses?

La fiebre de los EV en Tailandia: del crecimiento explosivo al enfriamiento repentino

Entre 2022 y 2023, el mercado automovilístico tailandés vivió lo que solo puede describirse como una "fiebre de los EV". La política "EV3.0" del gobierno tailandés ofrecía subvenciones de hasta 150.000 baht (unos 4.300 dólares) por vehículo eléctrico de batería (BEV), y los fabricantes chinos se lanzaron a entrar en el mercado. Las matriculaciones de BEV se dispararon de unas 1.900 unidades en 2021 a unas 75.000 en 2023.

Las avenidas de Bangkok se llenaron de BYD Dolphin, MG4 y Neta V. Medios de todo el mundo presentaron a Tailandia como el banco de pruebas del futuro eléctrico del Sudeste Asiático.

Pero la fiesta no duró.

Según datos del Departamento de Transporte Terrestre de Tailandia, las matriculaciones de turismos BEV cayeron un 8,1% interanual en 2024, hasta unas 70.000 unidades. Mientras tanto, las ventas de vehículos híbridos (HEV) se dispararon un 49,5%, hasta unas 127.000 unidades. En el mismo mercado que se había presentado como modelo de la transición eléctrica, los consumidores votaban discretamente con su bolsillo, y elegían híbridos.

La crisis del valor de reventa: por qué los consumidores tailandeses frenaron

Para el comprador tailandés medio, el factor más importante al adquirir un vehículo es el valor de reventa. Un coche no es solo un medio de transporte, es un activo que se puede vender cuando llegan las vacas flacas.

Y en este terreno, los BEV han decepcionado amargamente. Un estudio de Krungsri Research muestra que los BEV del año 2021 se habían depreciado en Tailandia una media de alrededor del 18% respecto a su precio de lista original en 2024. El ritmo del avance tecnológico hace que un BEV comprado hace pocos años pueda parecer anticuado frente a modelos más nuevos con mayor autonomía y mejores prestaciones.

Para empeorar las cosas, los fabricantes chinos desataron agresivas guerras de precios. En el Motor Expo de Tailandia de 2024, el BYD Seal se abarató en torno a un 19%, y el Neta VII cayó cerca de un 21%. Cuando los precios de los coches nuevos no dejan de bajar, el valor de los usados se hunde aún más. Este círculo vicioso ha erosionado la confianza del consumidor.

Según una encuesta de Ipsos Tailandia, el 42% de los consumidores que se planteaban un EV citaron el bajo valor de reventa como barrera de compra, junto con la insuficiente infraestructura de carga (50%) y las dudas sobre la seguridad (54%).

La brecha en la infraestructura de carga: Bangkok frente al campo

Otro gran obstáculo para la adopción del BEV en Tailandia es el desigual despliegue de la infraestructura de carga. Mientras que el centro de Bangkok ha visto un desarrollo razonable de estaciones de carga, las vastas zonas rurales que constituyen buena parte del país siguen muy desatendidas. Para los habitantes de ciudades de provincia y comunidades agrícolas que dependen de trayectos largos, los BEV sencillamente no resultan prácticos.

El gobierno tailandés se había fijado el objetivo de que el 30% de la producción nacional de vehículos fuera eléctrica en 2030. Pero, ante la desaceleración de las ventas a mediados de 2024, tuvo que corregir el rumbo. En julio de 2024 introdujo incentivos en el impuesto especial para los vehículos híbridos y rebajó los impuestos a los híbridos enchufables (PHEV) y los híbridos ligeros (MHEV). El mensaje político era claro: en lugar de apostarlo todo a los BEV, Tailandia necesitaba un enfoque flexible acorde con la realidad del mercado global.

El mercado de China cuenta la misma historia

Lo que ocurre en Tailandia no es un fenómeno aislado. El mayor mercado de EV del mundo, China, atraviesa una tendencia notablemente similar.

Datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) muestran que la cuota de los BEV dentro de las ventas de vehículos de nueva energía (NEV) de China cayó del 80% en 2020 a menos del 60% en 2024. El hueco lo han llenado los PHEV, cuya cuota creció hasta aproximadamente el 30%, y los EV de autonomía extendida (EREV), que ya suponen más del 10%.

En los primeros nueve meses de 2025, el mercado chino de PHEV creció un 21% interanual, hasta unos 3,86 millones de unidades, pero fue una fuerte desaceleración frente al 35,7% del primer semestre. Mientras tanto, el crecimiento de los BEV se aceleró hasta el 37,4% en el mismo periodo, lo que sugiere que el mercado se está recalibrando en vez de colapsar.

Incluso BYD, el rey indiscutible del mercado chino de EV, notó el cambio. Las ventas de PHEV de la compañía cayeron en tasa interanual durante seis meses consecutivos a mediados de 2025, mientras que sus ventas de BEV crecieron un 36,8%. La era del "todo lo eléctrico se vende" está dando paso a un mercado más matizado en el que los consumidores exigen soluciones prácticas.

Los consumidores chinos, como los tailandeses, priorizan cada vez más la practicidad. Los BEV dominan en las ciudades con buenas redes de carga, pero en las zonas suburbanas y rurales los PHEV y los EREV ofrecen la tranquilidad de poder circular con gasolina cuando no hay carga disponible.

Europa: cuando desaparecen las subvenciones, desaparecen las ventas

El panorama europeo de los EV también ha vivido una fuerte convulsión.

Alemania puso fin de forma abrupta a sus ayudas a la compra de EV a finales de 2023, y el resultado fue inmediato: las matriculaciones de BEV cayeron un 18,2% en 2024. El golpe fue tan severo que Alemania anunció un nuevo programa de incentivos a los EV de 3.000 millones de euros (3.300 millones de dólares) a partir de 2026, aunque esta vez con tramos según la renta y una ayuda máxima de 6.000 euros (6.600 dólares) por vehículo, muy por debajo de los niveles anteriores.

Francia recortó su presupuesto de ayudas a los EV de 1.500 a 1.000 millones de euros para 2025, y redujo el bono máximo por vehículo de 7.000 a 4.000 euros. El país también está endureciendo la puntuación ambiental para optar a la ayuda, lo que penaliza de hecho a los vehículos con mayor huella de carbono de fabricación.

Y lo más significativo: la UE avanza hacia exigir que los vehículos eléctricos se fabriquen al menos en un 70% dentro de Europa para poder optar a las subvenciones, a partir de las disposiciones de la Ley de Industria de Cero Emisiones Netas que entraron en vigor en enero de 2026. Esto deja fuera, en la práctica, a la mayoría de los EV de fabricación china del ecosistema de ayudas europeo.

La lección es contundente: los modelos de adopción de EV basados en subvenciones son intrínsecamente frágiles. Cuando el dinero se acaba, la demanda también. Esta vulnerabilidad estructural revela que los BEV aún no han alcanzado una verdadera competitividad en costes frente a los vehículos convencionales en la mayoría de los mercados.

La "estrategia de múltiples vías" de Toyota y Honda recibe una segunda mirada

En este contexto de recalibración global, una estrategia que antes se descartaba por "demasiado cauta" está ganando un nuevo respeto: el enfoque de múltiples vías que impulsan Toyota y Honda.

En lugar de apostarlo todo a los BEV, esta estrategia consiste en ofrecer un espectro completo de sistemas de propulsión, HEV, PHEV, BEV, vehículos de pila de combustible (FCEV) e incluso motores de combustión de hidrógeno, adaptados a las necesidades y la infraestructura de cada mercado regional.

El presidente de Toyota, Koji Sato, reafirmó este compromiso en la presentación de resultados de la compañía de mayo de 2025, al afirmar que "el camino y el ritmo de la difusión de la electrificación difieren considerablemente según el tipo de combustible o energía". Es un enfoque arraigado en una filosofía marcadamente japonesa: en vez de imponer una única solución a mercados diversos, escuchar lo que los clientes realmente necesitan.

En Tailandia, Toyota mantuvo su posición de líder del mercado con una cuota del 38,5% en 2024. La compañía añadió una versión híbrida de su popular sedán Yaris Ativ y comenzó la producción local de BEV en 2025, demostrando un enfoque de "y/y" en lugar de "o/o".

Honda ha reforzado de forma similar su gama híbrida en los mercados asiáticos, al tiempo que acelera el desarrollo de EV en mercados como China, donde la demanda lo justifica. La palabra clave es flexibilidad.

Tasas de adopción de EV: una panorámica global

Comparar las cuotas de mercado de los BEV entre regiones revela lo desigual que sigue siendo la transición eléctrica.

Noruega es la gran excepción mundial, con alrededor del 88% de las ventas de coches nuevos correspondientes a BEV. La penetración de NEV en China ha alcanzado en torno al 50%, pero cerca del 40% de esa cifra procede de PHEV y EREV; la cuota de BEV puros ronda más bien el 30%. En el conjunto de Europa, la cuota de ventas de BEV se ha estancado en torno al 20%. Tailandia alcanzó un pico mensual de en torno al 25% de cuota de BEV en junio de 2025, aunque las cifras anuales son más volátiles. Y Japón se mantiene en apenas un 1,7% aproximadamente.

Estos números cuentan una historia clara: el mundo está muy lejos de un futuro "solo BEV". La solución óptima varía enormemente según la matriz energética de cada región, la madurez de la infraestructura, el nivel de renta de los consumidores y la dinámica del mercado de coches usados.

Lecciones de la fiebre de los EV: la brecha entre el ideal y la realidad

La experiencia de Tailandia ofrece una lección concentrada sobre la brecha entre el idealismo de los EV y la realidad del mercado.

Las subvenciones pueden crear demanda, pero cuando desaparecen, la demanda también. Los recortes continuos de precio de los coches nuevos destruyen el valor de los usados y erosionan la confianza del consumidor. Impulsar las ventas sin construir infraestructura de carga acumula frustración entre los propietarios. Y depender de marcas emergentes financieramente frágiles crea vacíos en el servicio posventa. Piénsese en Neta: el fabricante chino de EV vio desplomarse su cuota en el mercado tailandés del 12% al 4% en apenas dos años, y cerró 20 de sus 60 salas de exposición.

Los híbridos, en cambio, no dependen de la infraestructura de carga, pueden repostar en cualquier gasolinera y mantienen un valor de reventa relativamente estable. Para los consumidores que priorizan la "realidad" sobre los "ideales", el vehículo híbrido representa una opción eminentemente racional.

Entonces, ¿qué piensa Japón? ¿Y tu país?

En Japón, la estrategia de múltiples vías de Toyota y Honda ha suscitado tanto críticas ("demasiado cauta", "rezagada en la carrera de los EV") como reivindicación, a medida que las fiebres de los EV se enfrían por todo el mundo. El consenso se inclina cada vez más hacia la idea de que el enfoque prudente de los fabricantes japoneses pudo haber sido acertado desde el principio.

Los EV son, sin duda, un pilar crucial de la movilidad del futuro. Pero su adopción exige un enfoque gradual y adaptado a cada región que tenga en cuenta las realidades locales: infraestructura, economía y psicología del consumidor. La historia de Tailandia lo ilustra con claridad.

¿Cuánto ha avanzado la transición al EV en tu país? ¿Están los híbridos en la ecuación? ¿Es suficiente la infraestructura de carga? Nos encantaría conocer la situación en el lugar donde vives.

Referencias