🔥 El amoniaco es un mal combustible para quemar. Su llama avanza a entre una sexta y una novena parte de la velocidad de la de la gasolina, y además cuesta mucho encenderlo. Para quemarlo en el motor de un kei car, Daihatsu decidió convertir parte de él en hidrógeno dentro del propio coche.

El motor se mostró por primera vez en físico en la Japan Mobility Show Bizweek 2026 (del 13 al 16 de octubre de 2026, Makuhari Messe, Chiba). Response, un sitio japonés de noticias del motor, tituló que era un "motor de amoniaco" que Daihatsu quiere usar en la década de 2030. El comunicado oficial de Daihatsu, fechado el 6 de octubre de 2026, no dice ninguna de las dos cosas. Lo llama motor de combustión mixta de amoniaco e hidrógeno, no da fecha, cilindrada ni potencia, y enumera retos que la empresa quiere resolver con socios externos.

¿Qué tan mal arde el amoniaco?

El programa de combustibles avanzados para motores que funciona bajo la Agencia Internacional de la Energía (IEA AMF) publica una tabla de propiedades que le pone cifras.

Amoniaco Gasolina
Velocidad de llama laminar 0.067 m/s 0.41-0.58 m/s
Energía mínima de ignición 680 mJ 1.35 mJ (isooctano)
Energía por litro 12.69 MJ/L 30.93 MJ/L (n-octano)

La velocidad de llama es lo rápido que avanza el frente de fuego dentro de la mezcla. En un motor que gira miles de veces por minuto, una llama lenta significa combustible que no ha terminado de arder cuando se abre la válvula de escape.

La energía mínima de ignición es el tamaño de la chispa que hace falta para encender la mezcla. Frente al isooctano, el compuesto de referencia con el que se califica la gasolina, el amoniaco necesita unas 500 veces más. Además, un litro de amoniaco líquido guarda alrededor del 41% de la energía de un litro de gasolina. AMF advierte que su tabla es comparativa y que no todos los valores son experimentales.

La solución: fabricar hidrógeno en el coche

La respuesta de Daihatsu es llevar solo amoniaco en el depósito. Sobre el motor van un reactor de plasma y un reformador catalítico que descomponen parte del amoniaco en hidrógeno, que se enciende con facilidad y arde rápido. Los dos combustibles entran juntos en los cilindros. Según el comunicado, el objetivo es asegurar autonomía y una combustión estable a la vez.

Sobre cuánto se reforma, MotorFan situó la proporción actual de hidrógeno en alrededor del 30% y dijo que subirla es tarea pendiente. Best Car dio un margen más amplio, entre un pequeño porcentaje y unas decenas por ciento.

El reactor de plasma sirve sobre todo para el arranque. Según MONOist, cuando la combustión se estabiliza, el catalizador, activado por el calor del motor, toma el relevo y el reactor de plasma deja de ser necesario. Un empleado de Daihatsu explicó a MONOist que la empresa ya desarrollaba tecnología de plasma y catalizadores para tratar gases de escape y la aplicó a este motor.

Llevar amoniaco en lugar de hidrógeno alivia el problema del almacenamiento. Según los datos del NIST, el amoniaco se mantiene líquido a 20 °C con unos 8.6 bar de presión. Según el Departamento de Energía de Estados Unidos, el hidrógeno solo se licúa por debajo de −253 °C. El comunicado atribuye al amoniaco una densidad energética relativamente alta, y frente al hidrógeno es cierto: según IEA AMF, un litro de amoniaco líquido guarda bastante más energía que el hidrógeno comprimido o licuado.

Motor de combustión mixta de amoniaco e hidrógeno de Daihatsu con la unidad de reformado en la parte superior

Fuente: Daihatsu Motor

Según MONOist, el motor mide 800 mm de ancho, 700 mm de largo y 1350 mm de alto, y pesa unos 60 kg. Es un tricilíndrico, y la prensa no coincide en la cilindrada: 658 cc según MONOist y Best Car, 660 cc según Response y MotorFan. No se han publicado potencia ni par. MotorFan informó de una autonomía de cerca de la mitad que un coche de gasolina y el doble que uno de motor de hidrógeno, pero a Best Car y a Norimono News les dijeron que el consumo y la autonomía todavía no pueden revelarse.

¿Por qué empezar por un kei car?

"El amoniaco encaja con los kei car, más limitados en tamaño y peso que los turismos normales", dijo un empleado de Daihatsu a MONOist, y añadió que su dificultad para encenderse es el reto.

Los kei car son una categoría de coche pequeño propia de Japón, limitada a 3.40 m de largo, 1.48 m de ancho, 2.00 m de alto y 660 cc. Los límites actuales de largo y ancho rigen desde octubre de 1998, y el tope de 660 cc desde 1990.

A finales de julio de 2026, Japón tenía 32.3 millones de vehículos kei en circulación, el 40.9% de su parque automotor, según la asociación nacional de vehículos kei (Zenkeijikyo), que recoge datos del Ministerio de Transporte.

Ilustración de Daihatsu del sistema de combustión mixta de amoniaco e hidrógeno instalado en un kei car

Fuente: Daihatsu Motor

Es decir, cuatro de cada diez vehículos de Japón están en una categoría con poco espacio y poco margen de peso para una batería grande. Response informó de que la empresa estudia un híbrido en serie en el que el motor solo genera electricidad, y MONOist lo relacionó con el sistema e-SMART HYBRID que Daihatsu mostró en la Japan Mobility Show de 2025. MotorFan añadió que el depósito, la protección contra la corrosión y el sistema que genera hidrógeno encarecerán sin remedio el precio del coche.

Los problemas sin resolver, publicados como convocatoria de socios

Para este motor, el comunicado dice que Daihatsu busca socios con los que trabajar en la miniaturización, las tecnologías de seguridad, el reformado del amoniaco, la limpieza de los gases de escape y la infraestructura de suministro. El comunicado solo describe una solución para la ignición, mediante la combustión mixta con hidrógeno.

Óxidos de nitrógeno. El amoniaco contiene nitrógeno, así que al quemarlo produce NOx. MotorFan escribió que los NOx pueden tratarse con un catalizador. Best Car contó que al equipo le está costando desarrollar un catalizador lo bastante bueno. No se han publicado cifras de emisiones.

Amoniaco sin quemar y olor. Un empleado de Daihatsu dijo a Norimono News que el escape debería contener solo nitrógeno y agua, pero que todavía queda algo de amoniaco. El coche no puede ir "soltando un olor punzante", explicó, así que el tratamiento con el catalizador aún frío es el reto actual. En Estados Unidos, la base de datos de sustancias químicas de la OSHA fija en 300 ppm el nivel inmediatamente peligroso para la vida o la salud y recoge los 25 ppm que el NIOSH recomienda como límite en el trabajo. Norimono News añadió que, como en Japón el amoniaco está regulado como sustancia tóxica y nociva, hacen falta infraestructura y cambios legales.

Óxido nitroso. Según el IPCC, el N2O tiene un potencial de calentamiento global de 273, tanto a 20 como a 100 años. IEA AMF calcula que los motores de amoniaco emitirán menos de 50 ppm de media, pero señala que la combustión a baja carga favorece la formación de N2O. Hay además un compromiso: las mezclas ricas reducen los NOx pero aumentan el amoniaco y el hidrógeno sin quemar. Un coche pequeño que pasa buena parte del tiempo a baja carga en la ciudad probablemente se encuentre a menudo en esas condiciones. AMF también indica que los catalizadores SCR que usan el propio amoniaco como reductor pueden reducir mucho los NOx.

La fecha que no aparece en el comunicado

Response escribió que Daihatsu tendría la meta de usarlo en la década de 2030. MotorFan también mencionó la década de 2030. Best Car preguntó cuándo saldría y no obtuvo una respuesta clara; le dijeron que el motor por sí solo podría estar listo bastante pronto. MONOist no habló de plazos.

Estos medios cubrieron el mismo stand, así que la "década de 2030" probablemente salió de explicaciones orales allí y cada uno la recogió a su manera. Es una meta reportada, no un compromiso de la empresa.

Sin CO2 en el escape, mucho en la fábrica

El amoniaco (NH3) no contiene carbono, así que al quemarlo no sale CO2 del tubo de escape. Fabricarlo es otra historia. Según la hoja de ruta tecnológica del amoniaco que la IEA publicó en 2021, en 2020 el 72% del amoniaco procedía del gas natural y el 26% del carbón. Las emisiones directas rondan las 2.4 toneladas de CO2 por tonelada de amoniaco, 450 millones de toneladas en toda la industria. IEA AMF cita más de 3 toneladas por tonelada si se cuentan la producción, el transporte y el almacenamiento, una cifra comparable a quemar combustibles fósiles directamente.

Existen vías más limpias, pero cuestan entre un 10% y un 100% más por tonelada, y los proyectos previstos para 2030 suman casi 8 millones de toneladas, el 3% de la capacidad de 2020. El comunicado de Daihatsu no dice de dónde saldría el combustible. El sector eléctrico japonés ya pasó por este debate con la combustión mixta de amoniaco en la central de Hekinan.

En el mar, ya funciona

La agencia japonesa NEDO, citando a IHI Power Systems, llama al motor de esta empresa el primer motor marino de cuatro tiempos alimentado con amoniaco del mundo. IHI lo instaló en el remolcador Sakigake, y las travesías de demostración del año fiscal 2024 tuvieron éxito con una proporción de amoniaco de más del 90%, hasta cerca del 95%, y un recorte de gases de efecto invernadero superior al 90%. El postratamiento redujo casi a cero el amoniaco y el N2O del escape. Daihatsu tiene que lograr lo mismo en una unidad de 60 kg que quepa en un kei car.

El Sakigake no fue, eso sí, el primer barco en quemar amoniaco. Según Argus, en marzo de 2024 la australiana Fortescue hizo una prueba en Singapur en la que dos motores de cuatro tiempos de su Green Pioneer quemaron amoniaco junto con diésel. Los motores de Fortescue eran adaptaciones de motores existentes; IHI desarrolló el suyo para el amoniaco.

Tampoco es Daihatsu el primer fabricante con un motor de amoniaco para coches. Según New Atlas, la china GAC presentó en 2023 un motor de amoniaco de 2.0 litros y 120 kW. Lo que Daihatsu afirma es más acotado: la primera exhibición pública del motor real.

China, Europa y los fabricantes japoneses

El mercado chino se ha electrificado a gran velocidad. Según datos de la CAAM publicados por CnEVPost, los vehículos de nueva energía fueron el 61.6% de las ventas de vehículos nuevos en China en septiembre de 2026 y el 53.6% entre enero y septiembre.

Europa duda. El 16 de diciembre de 2025, la Comisión Europea propuso cambiar el objetivo de CO2 de escape para coches nuevos en 2035 de un recorte del 100% a uno del 90%, lo que deja un papel a los híbridos enchufables y a los motores de combustión después de 2035. En octubre de 2026 seguía sin aprobar por el Parlamento ni el Consejo. El ICCT advirtió que, si las compensaciones son débiles, la cuota de eléctricos a batería en 2030 podría caer del 61% al 44%.

Los fabricantes japoneses mantienen varias puertas abiertas. Toyota corrió las 24 Horas de Fuji en junio de 2026 con su GR Corolla H2 concept de hidrógeno líquido, pero no se ha anunciado ningún plan de producción. El motor de amoniaco de Daihatsu, todavía en desarrollo, está en una fase anterior.

Si en tu país abundan los coches pequeños, ¿preferirías llevar una pequeña planta química bajo el capó o esperar a que las baterías pesen menos?

Referencias