🚗 Honda acaba de registrar la primera pérdida neta de su historia desde que salió a bolsa en 1957.

La cifra publicada: 423.900 millones de yenes en rojo, unos 2.700 millones de dólares al tipo de cambio del 14 de mayo de 2026. Debajo de ella hay otra peor: 1,58 billones de yenes (unos 10.000 millones de dólares) borrados del balance por un programa de vehículos eléctricos que nunca llegó al cliente. Y la cifra que Honda preferiría que mirásemos está más lejos: una ofensiva de 15 modelos híbridos entre 2027 y 2029, con la que la compañía se juega la próxima década.

Para una automotriz japonesa que sobrevivió a las crisis del petróleo, al colapso financiero de 2008 y a la fusión frustrada con Nissan sin perder dinero, el peso simbólico es mayor que el de los números. Honda sorteó a Lehman en negro. No está sorteando su propia apuesta por el eléctrico.

Qué ocurrió el 14 de mayo

En un salón de Shinjuku, el director ejecutivo Toshihiro Mibe se plantó junto a dos prototipos desconocidos —un sedán híbrido Honda y un SUV híbrido Acura, ambos con un emblema "H" rediseñado— y explicó tres documentos al mismo tiempo: el peor resultado trimestral del grupo en décadas, una guía sorprendentemente optimista para el ejercicio siguiente y un plan de reestructuración a cinco años bautizado como "Business Update 2026".

Los números clave bajo NIIF:

  • Ingresos: 21,80 billones de yenes (138.000 millones de dólares), un aumento interanual del 0,5%.
  • Resultado operativo: pérdida de 414.300 millones de yenes, frente a una ganancia de 1,21 billones el año previo. También la primera vez en la historia.
  • Resultado neto: pérdida de 423.900 millones de yenes (2.700 millones de dólares), frente a beneficios de 835.800 millones el año anterior.
  • Cargos relacionados con vehículos eléctricos incluidos arriba: 1,58 billones de yenes (10.000 millones de dólares), de los cuales 1,45 billones golpearon al resultado operativo y 124.000 millones a las inversiones por método de participación.
  • Beneficio operativo ajustado, excluyendo las pérdidas por EV: 1,04 billones de yenes (6.600 millones de dólares). Es decir: el negocio funcionaba; la estrategia no.

Honda también publicó la guía para el ejercicio 2027 (cierre marzo 2027): ingresos de 23,15 billones de yenes (+6%), beneficio operativo de 500.000 millones y un beneficio neto de 260.000 millones — vuelta a números azules, incluso después de absorber otros 500.000 millones de yenes en cargos relacionados con el EV. Los analistas consultados por QUICK esperaban una pérdida neta de 35.600 millones de yenes; Honda anticipó ganancia.

El dividendo se mantiene en 70 yenes por acción. La caja neta de las empresas operativas suma 3,3 billones de yenes. El ratio de capital propio, excluyendo servicios financieros, es del 55%. No es una empresa sin munición. Pero sí una empresa cuya estrategia acaba de estallar en público.

A dónde fueron los 10.000 millones de dólares

Honda anunció el esqueleto del repliegue en marzo, cuando avisó a proveedores y accionistas que cancelaba tres modelos para Norteamérica: el Honda 0 SUV, el Honda 0 Saloon y el Acura RSX. Ahora las cifras están firmes.

El cargo de 1,58 billones de yenes cubre tres bolsas. La primera es deterioros de activos: fábricas reacondicionadas para EV que ya no producirán EV, herramental encargado para coches que nunca verán la calle y una planta de baterías a medio construir con LG Energy Solution en Ohio, que ahora se reconfigura para uso híbrido en lugar de chatarra. La segunda es compensaciones a proveedores: los contratos estaban firmados, las piezas pedidas, en algunos casos los moldes ya cortados. La tercera son deterioros sobre la participación de Honda en sus empresas conjuntas chinas, donde las ventas ya acumulan 25 meses consecutivos de caída interanual en un mercado dominado por BYD a base de precio y velocidad de software.

Y todavía habrá más. La guía para el ejercicio 2027 incluye otros 500.000 millones de yenes en costes vinculados al EV; las compensaciones a proveedores arrastran uno o dos años después de cancelar un programa. La cifra acumulada de "hasta 2,5 billones de yenes" (unos 16.000 millones de dólares) que Honda manejó en marzo sigue, por ahora, sobre la mesa.

La verdad más incómoda, sin embargo, está enterrada en el mismo documento. Si se descuentan los problemas del EV, el beneficio operativo ajustado superó el billón de yenes. El negocio de motocicletas — esa parte nada glamurosa de la compañía que vende motos en India, Indonesia y Brasil — es una máquina de generar caja. Por tanto, la pérdida no es señal de que Honda haya dejado de funcionar. Es la etiqueta de precio de una decisión estratégica que el propio Mibe tomó en 2021, cuando, recién nombrado CEO, prometió que el 100% de las ventas nuevas de Honda serían eléctricos o de pila de combustible para 2040.

Ese objetivo, a partir del 14 de mayo, ya no existe. Mibe no lo repitió. El lema "Power of Dreams" sigue ahí. La fecha de 2040 no.

La nueva apuesta: 15 híbridos en 30 meses

Lo que Honda anunció en su lugar fue, como ya se esperaba, un giro hacia el híbrido. Solo que con más detalle y más dinero del que la mayoría había imaginado.

Las líneas principales:

  • Un sistema híbrido de próxima generación llega en 2027, con plataforma nueva y una unidad eléctrica AWD desarrollada desde cero. Sobre el escenario se mostraron dos prototipos: el Honda Hybrid Sedan y el Acura Hybrid SUV.
  • Quince modelos híbridos a escala global para fin del ejercicio 2029, con Norteamérica como mercado prioritario. El gran híbrido segmento D-y-arriba llega en 2029.
  • Coste un 30% menor que el sistema híbrido modelo 2023, con un 10% más de eficiencia de combustible.
  • ADAS de próxima generación desde 2028, instalado en 15 o más híbridos a lo largo de cinco años.
  • El nuevo emblema "H" — una reinterpretación de la marca que no se veía en un Honda desde los primeros 2000 — aparecerá tanto en eléctricos como en los nuevos híbridos. Mensaje: los híbridos ya no son un puente provisional sino el producto insignia.

La asignación de capital también es contundente. De los 6,2 billones de yenes (39.000 millones de dólares) destinados a I+D e inversión en los próximos tres años hasta el ejercicio 2029, solo 0,8 billones irán al EV. El software recibe 1 billón. Los motores de combustión interna y los híbridos se llevan 4,4 billones. Hace cinco años las proporciones estaban prácticamente invertidas.

Hay una apuesta de proceso dentro de la apuesta de producto. Mibe fijó una meta llamada "Triple Half": reducir a la mitad el coste de desarrollo, el plazo de desarrollo y las horas de ingeniería frente a los niveles de 2025. Los cambios menores adoptan el ritmo nuevo desde este ejercicio; los cambios completos lo hacen desde 2028. Honda, en otras palabras, se exige a sí misma desarrollar autos casi a la velocidad a la que BYD desarrolla autos: mitad de ingenieros, mitad de meses, mitad de dinero.

La cadena canadiense de valor para EV y baterías anunciada el año pasado queda congelada indefinidamente. También queda atrás cualquier pretensión de integrar verticalmente la batería; la compañía admite ahora que se apoyará en socios externos, piezas estandarizadas y bases de coste chinas e indias.

La recompensa prometida: 1,4 billones de yenes (8.900 millones de dólares) en beneficio operativo para el ejercicio 2029, igualando o superando el máximo histórico. ROIC del 10% para el ejercicio 2031.

Dónde deja esto a Toyota, Tesla, BYD y Hyundai

El tropiezo de Honda es una historia de Honda, pero no es una historia aislada. Los datos de abril de 2026 en Estados Unidos muestran que los híbridos convencionales fueron la única categoría importante de motorización en crecimiento — alrededor del 9% interanual, un 14,5% del total de las ventas nuevas — mientras las ventas de vehículos puramente eléctricos cayeron más del 35% en el mismo periodo. Ford ya ha registrado aproximadamente 19.500 millones de dólares en cargos relacionados con el EV. GM y Stellantis han hecho variantes del mismo ejercicio contable.

En ese contexto, importan cuatro contrastes.

Toyota. La línea de "multi-pathway" por la que la compañía aguantó durante años de burlas — híbridos, híbridos enchufables, eléctricos y de pila de combustible, cada uno dimensionado al mercado — ahora luce reivindicada. Toyota maneja una matemática propia, la llamada "regla 1-6-90": el litio y níquel necesarios para un EV de larga autonomía permiten construir seis híbridos enchufables o 90 híbridos. Sonaba a excusa en 2022. En 2026, con la demanda BEV contrayéndose en Estados Unidos y la híbrida creciendo, suena a pronóstico. Toyota sigue expandiendo su gama eléctrica — sus ventas BEV en Europa crecieron un 79% interanual en el primer trimestre — pero nunca abandonó la columna vertebral híbrida que Honda intenta hoy reconstruir.

Tesla. Al pure-play también le tocó un mal año, pero acaba de recuperar la corona global BEV de manos de BYD en el primer trimestre de 2026 con 358.023 entregas frente a 310.389 de BYD. La ventaja estructural de Tesla frente a una Honda o una Ford es que nunca tuvo que dar de baja un negocio de combustión interna, ni indemnizar a proveedores ICE, ni rediseñar una red de concesionarios para híbridos. Cuando pierde dinero, lo pierde sobre EVs desde una base que ya es enteramente EV.

BYD. Las ventas BEV del primer trimestre cayeron un 25% interanual; las ganancias, según se informa, un 55%. El mercado eléctrico chino — durante años el motor del crecimiento de BYD — es ahora su mayor problema, con recortes de subsidios y guerra de precios feroz comprimiendo márgenes. La respuesta de BYD es la opuesta a la de Honda: apretar el acelerador fuera de China, sobre todo en Europa y América Latina, y apoyarse en los híbridos enchufables como producto puente. Llamativamente, esa gama centrada en PHEV se parece estructuralmente más al multi-pathway de Toyota que al planteamiento puro-EV de Tesla.

Hyundai-Kia. El ganador silencioso. Kia ocupa el tercer puesto global en entregas BEV, solo detrás de BYD y Tesla; Hyundai ha vuelto al octavo lugar. El grupo coreano nunca formuló un compromiso de 2040 tan absoluto como el de Honda, siguió invirtiendo en ICE e híbrido en paralelo y está ganando cuota en Estados Unidos precisamente mientras los rivales japoneses recortan. Si la victoria de Toyota en híbridos es ruidosa, la de Hyundai en balance EV/híbrido ha sido silenciosa.

El cuadro no es "los EV fracasaron". Es que casi todas las automotrices tradicionales sobreestimaron la velocidad de la transición al eléctrico, que los subsidios y reglamentos —especialmente en Estados Unidos tras las elecciones de noviembre de 2024— se movieron más rápido que los planes de inversión, y que las empresas que se cubrieron lucen mejor que las que se comprometieron.

Lo que Mibe no dijo

En el salón flotaban dos preguntas que el guión preparado no respondió.

La primera, gobierno corporativo. Mibe redujo voluntariamente el 30% de su salario durante tres meses en marzo. Su mano derecha en el comité ejecutivo no fue propuesta nuevamente como director. El jueves no hubo anuncios adicionales de responsabilidad ejecutiva ni calendario de sucesión. Para una pérdida de este tamaño — para un cambio de 180 grados respecto a la estrategia de 2021 —, la cuota de dolor absorbida en la cima sigue siendo, según la mayoría de estándares, ligera.

La segunda, China. El plan a cinco años es franco sobre el desplome chino: 25 meses seguidos de caídas interanuales, ventas que ya están por debajo de la mitad del pico de 2020. La solución propuesta — usar plataformas de socios locales, piezas estandarizadas locales y velocidad de desarrollo local — es racional. La pregunta es si es alcanzable en un mercado donde los actores dominantes son marcas chinas que llevan cinco años optimizando exactamente ese modelo operativo. Cuando Honda dice que necesita "incorporar la velocidad local", entre líneas se lee algo más parecido a "ya no podemos liderar allí".

Por qué importa más allá de Honda

Honda es la mayor fabricante de motocicletas del mundo, la séptima automotriz por volumen, la empresa que puso al pequeño Civic en cocheras estadounidenses y a la Cub en medio camino de Asia. Un mal año no es existencial. Pero el cargo de 1,58 billones de yenes también es una marca — posiblemente la marca más nítida — de dónde aterrizó el experimento global del eléctrico de mediados de los 2020.

Lectura optimista: Honda ya hizo la aritmética dolorosa, liberó capital y devolvió los híbridos al lugar donde está el mercado. Lectura pesimista: la compañía gastó cinco años y el equivalente al beneficio anual de una gran automotriz para terminar más o menos donde Toyota dijo desde el principio que debía estar. Ambas pueden ser ciertas.

En Japón, las reacciones se reparten por líneas reconocibles: reivindicación entre los fieles del híbrido, frustración entre los creyentes del EV que piensan que el país acaba de perder una generación, agotamiento entre los proveedores que absorben el daño secundario, y resignación entre los aficionados de toda la vida de Honda que recuerdan cuando la empresa se movía más rápido que sus rivales, no más despacio.

La pregunta más profunda, la que Mibe deliberadamente no quiso responder el jueves, es esta: ¿puede Honda correr "Triple Half" — la mitad de tiempo, la mitad de coste, la mitad de ingeniería — contra empresas que llevan años corriendo a ese ritmo?

¿Cómo está su automotriz nacional manejando este mismo problema en su país? ¿Apostando todo al eléctrico, regresando al híbrido, o tratando discretamente de hacer ambas cosas?

Referencias