El Chuo Shinkansen, el "superexpreso de ensueño" que debía unir Tokio y Nagoya en 40 minutos, ha chocado con otro muro. En un proyecto de 11 billones de yenes (unos 72.000 millones de dólares), con cerca del 90 % de sus 286 km en túnel, la roca en las profundidades ha resultado más frágil de lo previsto y la finalización de tres tramos de túnel se retrasa cinco años. ¿Qué futuro le espera a la tecnología de levitación magnética superconductora?

¿Qué es el Chuo Shinkansen?

El Chuo Shinkansen es un tren interurbano de alta velocidad que construye JR Central, el primero del mundo con levitación magnética superconductora (SCMaglev). Los imanes superconductores elevan el tren unos 10 cm y alcanza hasta 505 km/h. El plan es unir la estación de Shinagawa (Tokio) con Nagoya en solo 40 minutos y, en el futuro, Osaka en unos 67 minutos.

Ha pasado más de medio siglo desde que empezó la investigación básica en 1962 y se trazó el plan básico en 1973. Las obras entre Shinagawa y Nagoya se aprobaron formalmente en 2014, con el objetivo inicial de inaugurar en 2027. Pero los conflictos ambientales en torno al túnel de los Alpes del Sur en la prefectura de Shizuoka y las dificultades en otras obras han retrasado la apertura a "2035 o después".

Cinco años más en tres túneles

El 12 de febrero de 2026, JR Central anunció que la finalización de tres tramos de túnel de montaña, entre Sagamihara (Kanagawa) y Uenohara (Yamanashi), se retrasaría unos cinco años. Al excavar se encontraron más zonas de roca desmoronable de lo previsto, lo que hizo inevitables métodos auxiliares y revestimientos adicionales.

En concreto:

Túnel Tsukui, sección este (unos 3,4 km): de finales de marzo de 2026 a "hacia la primavera de 2031" Túnel Tsukui, sección oeste (unos 2,9 km): de finales de junio de 2026 a "hacia la primavera de 2031" Túnel Fujino (unos 10,5 km): de finales de marzo de 2026 a "hacia el verano de 2031"

JR Central afirma que esto "no afectará a la apertura del tramo Shinagawa-Nagoya, prevista para 2035 o después". No reveló el coste adicional de las obras, alegando que "puede afectar a futuros contratos". La empresa dice que ya ha informado a algunos vecinos y a la ciudad de Sagamihara.

¿Por qué es tan grave el problema geológico?

Entre el 86 % y el 90 % de los 286 km del Chuo Shinkansen discurren en túnel. Así se asegura un trazado recto para superar los 500 km/h, pero también implica atravesar la compleja geología del archipiélago japonés.

En los túneles de montaña se suele usar el NATM (Nuevo Método Austriaco de Tunelización), que refuerza las paredes excavadas con hormigón proyectado y bulones y aprovecha la capacidad portante de la propia roca. Pero si la geología es más débil de lo previsto, hace falta refuerzo adicional y los plazos pueden alargarse mucho.

El trazado cruza cuatro grandes cordilleras: los montes Tanzawa, los montes Kanto, los Alpes del Sur y los Alpes Centrales. El túnel de los Alpes del Sur, de unos 25 km y con hasta unos 1.400 m de montera, es una de las obras más difíciles de Japón. JR Central ha tomado medidas minuciosas, como sondeos de avance largos y rápidos que exploran la geología hasta 1.000 m por delante o túneles piloto paralelos al principal. Aun así, la geología profunda no se puede prever del todo y hay cosas que solo se saben excavando.

La zona de Tsukui y Fujino también pasa bajo los montes Kanto, camino de Yamanashi desde el área de Tokio, una región conocida por la compleja distribución de fallas y zonas de fractura.

Un presupuesto que no deja de crecer

Los retrasos suponen, lógicamente, costes crecientes. Al iniciarse las obras en 2014, el tramo Shinagawa-Nagoya se estimaba en unos 5,5 billones de yenes (unos 36.000 millones de dólares). En 2021 se elevó a 7,04 billones (unos 46.000 millones de dólares).

Y en octubre de 2025, JR Central anunció una cifra aún más impactante: el coste total rondaría los 11 billones de yenes (unos 72.000 millones de dólares), el doble de la estimación inicial. El aumento incluye los costes extra de la difícil excavación de túneles, el refuerzo antisísmico, la subida de los materiales y los refuerzos adicionales revelados por los estudios geológicos.

El proyecto lo financia básicamente la propia JR Central. Sin embargo, para adelantar la prolongación hasta Osaka, el Gobierno le ha prestado 3 billones de yenes a bajo interés mediante su programa de inversión y préstamos fiscales, así que no es un proyecto completamente privado.

No es solo Shizuoka: un problema estructural

Los retrasos del maglev se han explicado durante años como "porque Shizuoka no autoriza las obras". El exgobernador Heita Kawakatsu se negó a permitir las obras en el tramo de Shizuoka del túnel de los Alpes del Sur (unos 8,9 km) por la preocupación por los recursos hídricos del río Oi. Con un nuevo gobernador desde 2024 avanzó el diálogo y se está cerca de un acuerdo sobre el agua, pero siguen pendientes la protección ambiental y el tratamiento de la tierra excavada.

Pero eso no es todo. En julio de 2025 se supo que 31 de los 84 tramos de obra entre Shinagawa y Nagoya habían superado el plazo objetivo de 2027. Las tuneladoras en zonas urbanas se han detenido repetidamente por averías, y hubo un momento en que el tramo de Shinagawa solo había excavado unos 124 m de sus 9,2 km. En Mizunami (Gifu) se han registrado también descensos del nivel freático y hundimientos del terreno que se atribuyen a las obras del túnel.

Es decir, el retraso de cinco años en los túneles de Tsukui y Fujino es solo una parte de los problemas estructurales del proyecto en su conjunto.

La importancia tecnológica del maglev superconductor

Mientras se acumulan los problemas, la propia tecnología del maglev superconductor sigue avanzando. En la línea de pruebas de 43 km de Yamanashi, los trenes de la serie L0 se prueban desde 2013, y en 2015 se estableció el récord mundial de velocidad de 603 km/h. En 2025 se incorporó un nuevo coche intermedio, el M10, de la serie L0 mejorada, para reducir el impacto ambiental y los costes de fabricación.

El maglev superconductor levita y se propulsa gracias a la fuerza electromagnética entre los imanes superconductores del tren y las bobinas del suelo. Sin ruedas ni pantógrafos, tiene muy pocas piezas de desgaste, por lo que en teoría su mantenimiento podría costar menos que el de la alta velocidad convencional. Y mientras el Tokaido Shinkansen atraviesa la zona de origen prevista de un gran terremoto de la fosa de Nankai, el maglev sigue un trazado interior, lo que le da valor estratégico para asegurar alternativas de transporte ante un desastre.

En el mundo, China también desarrolla trenes maglev superconductores de alta temperatura de la clase de 600 km/h, y se estudian varias rutas, entre ellas Cantón-Shenzhen. Que la tecnología japonesa se adelante en su uso práctico depende precisamente del avance de las obras.

¿Cuándo abrirá?

En su anuncio de octubre de 2025, JR Central usó "2035" como fecha provisional de apertura para sus cálculos financieros, pero no está fijada oficialmente. Algunos implicados consideran "2036 la fecha más temprana realista".

Aunque el tramo Shinagawa-Nagoya abriera en 2035-36, la línea completa hasta Osaka abriría en 2045 o después, unos 20 años más tarde de lo previsto.

Aun así, es muy improbable que el proyecto se cancele. El Tokaido Shinkansen lleva más de 60 años en servicio y está saturado, con hasta 12 trenes Nozomi por hora en cada sentido. Las grandes reformas por envejecimiento exigirán inevitablemente largas suspensiones, y la necesidad del maglev como vía alternativa sigue siendo alta. En el Tercer Plan de Formación del Territorio Nacional, aprobado por el Gobierno en 2023, el maglev figura además como proyecto nacional que forma el "Corredor Central de Japón".

Visto en perspectiva

La lucha contra "una naturaleza imposible de prever del todo", la estructura interna de la Tierra, no es fácil por excelente que sea la tecnología.

El retraso de cinco años recuerda de nuevo con qué frecuencia ocurre lo "imprevisto" en las grandes infraestructuras. No es algo solo japonés: megaproyectos de todo el mundo, como el HS2 británico o la alta velocidad de California, afrontan problemas similares.

También en Japón las reacciones están divididas, desde la resignación ("otro retraso más") hasta el apoyo ("aun así necesitamos el maglev") y las dudas de fondo ("el plan era inviable desde el principio").

[Novedades tras la publicación] Las obras avanzan en muchos puntos. En marzo de 2026 se completó el montaje de la tuneladora del Segundo Túnel Metropolitano y se celebró la ceremonia de inicio de obras de la estación de la prefectura de Yamanashi (nombre provisional). Según el avance publicado por JR Central en julio de 2026, en el Primer Túnel Metropolitano, en el tramo de unos 4,2 km entre las salidas de emergencia de Higashi-Yurigaoka y Katahira (Kawasaki), la excavación había llegado a unos 2,7 km al 13 de julio. Se trabaja en el subsuelo profundo, a más de 40 m bajo tierra, y la tuneladora se montó en el fondo de un pozo de ataque de unos 90 m. En la prefectura de Shizuoka, en mayo de 2026 empezaron sesiones informativas abiertas en ocho ciudades y dos pueblos de la cuenca del río Oi y en la ciudad de Shizuoka (a agosto de 2026).

¿Ha sufrido tu país retrasos o sobrecostes imprevistos en grandes infraestructuras de transporte? ¿Qué opinas de la distancia entre la "tecnología de ensueño" y la realidad?

Referencias