🚢 El mayor astillero de Japón acaba de alcanzar una escala que nunca había tenido: cerca de un billón de yenes de facturación de grupo, unos 6.100 millones de dólares. Pero lo más importante que se dijo en la rueda de prensa del 23 de julio no fue esa cifra. Fue que una cláusula había desaparecido de un contrato, y eso pesa más.

De qué está hecho ese billón

Imabari Shipbuilding tiene su sede en Imabari, una ciudad mediana asomada al mar Interior de Seto, en la prefectura de Ehime. El 23 de julio de 2026 la compañía informó de unos ingresos de 600.500 millones de yenes (unos 3.700 millones de dólares) en el ejercicio 2025, un 29% más. Fue el cuarto año consecutivo de crecimiento y la cifra más alta de su historia.

A eso se suma Japan Marine United. Imabari elevó su participación al 60% en enero de 2026 y convirtió en filial a su vieja rival. JMU, con sede en Yokohama y dirigida por Takashi Hirose, facturó 398.000 millones de yenes (unos 2.400 millones de dólares), un 22% más. Sumadas las dos, el resultado ronda el billón de yenes.

No son empresas del mismo carácter. Imabari construye volumen: graneleros, petroleros y portacontenedores uno detrás de otro. JMU se ocupa de lo difícil y ha construido destructores y rompehielos. Los seis portacontenedores de 24.000 TEU encargados por ONE y entregados a partir de 2023 salieron de un consorcio con Imabari, y figuran entre los mayores del mundo. El presidente Yukito Higaki atribuyó el récord a que por fin habían empezado las entregas de grandes portacontenedores y a que el yen débil ayudó.

Higaki añadió que el grupo ha presentado al Ministerio de Transporte un plan decenal de inversión en instalaciones superior a los 100.000 millones de yenes, más de 610 millones de dólares, según informó el diario sectorial Kaiji Press.

La cláusula que desapareció

En 2021, Imabari y JMU crearon en Tokio una empresa conjunta de diseño y comercialización llamada Nihon Shipyard. Su ámbito abarcaba el conjunto de los buques mercantes generales y las estructuras flotantes marinas, con una única excepción escrita en la definición: quedaban excluidos los metaneros, los buques que transportan gas natural licuado.

En la rueda de prensa de julio, Higaki afirmó que esa exclusión ya no existe. El texto se retiró cuando JMU pasó a formar parte del grupo. Los metaneros, dijo, están ahora dentro del ámbito de la sociedad.

Fue prudente sobre lo que eso significa. Respecto a reanudar de verdad la construcción nacional de metaneros, no dijo más que esto: varias empresas siguen analizando si el sector puede volver y de qué manera. No es una decisión. Aun así, parece razonable leer la supresión misma como una declaración de intenciones.

2017 y una pérdida de 69.400 millones de yenes

La exclusión tenía un motivo, y el motivo todavía escuece. JMU aceptó cuatro metaneros como un único bloque de pedidos. El aislamiento térmico alrededor de los tanques de carga, un trabajo que se ejecuta en espacios estrechos y con tolerancias exigentes porque la carga viaja a 162 grados bajo cero, se retrasó muchísimo. Los costes siguieron el mismo camino. La subida del yen terminó de arruinar las cuentas de los contratos en divisas. En el ejercicio 2017, JMU registró una pérdida neta de 69.400 millones de yenes (unos 420 millones de dólares) sobre unos ingresos de 298.700 millones (unos 1.800 millones de dólares). IHI, entonces copropietaria, asumió por su parte 32.000 millones de yenes en pérdidas de inversión. La revista económica japonesa Diamond contó en su momento que el presidente de IHI dijo que las pérdidas habían sido sencillamente demasiado grandes.

Japón no entrega un metanero construido en su propio territorio desde 2019. Ese vacío ya no es el problema de una empresa, sino del país: Japón importa prácticamente todo su gas natural y cada cargamento llega por mar.

Algo se mueve. En junio de 2026, el diario Nikkei informó de que Imabari, Kawasaki Heavy Industries y Namura Shipbuilding trabajan para reanudar la construcción de metaneros en Japón hacia 2035, con un objetivo de tres a cinco buques al año, y de que están dispuestos a pedir a los astilleros surcoreanos el conocimiento de fabricación que los japoneses ya no conservan. El mismo diario informó de que la ley surcoreana contra la fuga de tecnología se interpone justamente en esa transferencia.

Un tercio de un solo grupo coreano

HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, la sociedad holding de construcción naval dentro del grupo surcoreano HD Hyundai, declaró unos ingresos de 29,93 billones de wones en 2025, unos 20.500 millones de dólares, un 17,2% más, con un beneficio operativo de 3,9 billones de wones. El recién fusionado campeón nacional japonés equivale más o menos a un tercio de eso. Y HD KSOE es solo uno de los tres grandes actores coreanos.

China está en otro orden de magnitud. Según documentación del Ministerio de Transporte japonés, China concentró cerca del 50% de la producción mundial de buques en 2024 y más del 70% de los nuevos pedidos. Nikkei informó de que en el primer trimestre de 2026 China se llevó alrededor del 85% de los pedidos mundiales por tonelaje, frente al 12,8% de Corea del Sur y el 0,9% de Japón. Un trimestre es un trimestre y estas cifras oscilan. La dirección, no.

El dato más incómodo está en las propias diapositivas del ministerio: los armadores japoneses encargan unos 12 millones de toneladas brutas de buques al año, mientras que los astilleros japoneses pueden construir alrededor de 10 millones. Japón no logra abastecer su propia flota. El mismo documento del ministerio señala que desde 2022 los armadores japoneses colocan entre el 30% y el 40% de sus pedidos en astilleros chinos.

El yen y la próxima década

Higaki citó el yen débil como una de las razones del récord, lo cual es honesto y algo inquietante a la vez. En julio de 2026 el yen cotiza en torno a 163 por dólar, cerca de su nivel más bajo en cuatro décadas. Los contratos de nueva construcción se firman en dólares, mientras que los salarios y el acero se pagan en yenes, así que una divisa barata favorece a los astilleros japoneses frente a los chinos y coreanos sin que nadie haya mejorado en nada. Nada garantiza que se quede ahí.

Por eso el plan de inversión y la cláusula suprimida merecen más atención que la línea de ingresos. Facturar mucho en un buen año con una moneda barata es una instantánea. Gastar más de 100.000 millones de yenes en una década para reabrir una capacidad de la que el sector se retiró después de que casi hundiera a una empresa es una apuesta. A finales de julio de 2026 sigue siendo solo eso: la reanudación se sitúa hacia 2035, la transferencia de tecnología no está asegurada y buena parte de los soldadores que hacían aquel trabajo hace tiempo que dejaron los astilleros.

Japón soltó este sector y ahora intenta recuperarlo. ¿En tu país se ha intentado alguna vez reconstruir una industria que ya se había dado por perdida? Los equipos se pueden volver a comprar, pero ¿qué pasó con los años de manos expertas que se perdieron?

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