🚢 Japón llegó a construir el 40% de los barcos del mundo. Luego, desplazado por China y Corea del Sur, esa potencia naval vio caer su cuota mundial hasta apenas el 8%. Ahora el gobierno ha trazado una "Hoja de ruta para revivir la construcción naval", canalizando cerca de 1 billón de yenes (unos 6.500 millones de dólares) en inversión pública y privada. La reorganización del sector, la exportación de buques de guerra y la cooperación con EE. UU. han empezado a soplar a favor.

Del dominio mundial a una cuota del 8%

La industria naval de Japón tiene una historia de dominio mundial. En los años 90, Japón representaba cerca del 40% de la construcción naval mundial: una auténtica potencia. A lo largo del mar Interior de Seto, los astilleros botaban enormes petroleros y portacontenedores uno tras otro, un símbolo de la manufactura japonesa.

Pero en los años 2000 todo cambió. China impulsó la construcción naval como política de Estado y creció con rapidez a base de enormes subsidios y mano de obra barata. Los conglomerados surcoreanos, como Samsung Heavy Industries y Hyundai Heavy Industries (hoy HD Hyundai), dominaron el mercado con grandes metaneros y portacontenedores gigantes.

Como resultado, en la cuota nacional de los pedidos mundiales de 2024, China se llevó más del 70%, Corea del Sur cerca del 14% y Japón apenas el 8%. La producción anual japonesa también cayó, de unos 16 millones de toneladas brutas en 2019 a 9,07 millones en 2024. Incapaz de construir en casa todos los barcos que necesitan sus propios armadores, Japón ha dependido de astilleros chinos para el 30-40% de los pedidos desde 2022.

Una hoja de ruta de un billón de yenes

Para salir de esta crisis, el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo y la Oficina del Gabinete trazaron y publicaron la "Hoja de ruta para revivir la construcción naval" el 26 de diciembre de 2025. El objetivo es claro: para 2035, duplicar aproximadamente la capacidad anual de construcción de buques de carga de altura hasta los 18 millones de toneladas brutas.

Cómo se fijó esa cifra dice bastante de la política. La flota mercante japonesa representa cerca del 10% del total mundial; suponiendo que Japón mantenga esa cuota en 2035, 18 millones de toneladas brutas son la capacidad necesaria para construir en casa todo el tonelaje requerido. No es un plan para arrebatar cuota mundial a China y Corea del Sur, sino para volver a poder cubrir la demanda propia dentro del país.

La hoja de ruta se apoya en cinco pilares: reforzar la capacidad de construcción, captar y formar personal de astillero, usar la descarbonización como palanca de cambio, asegurar una demanda estable y cooperar con países afines y el Sur Global. Debajo de todo ello hay un dato: el transporte marítimo mueve el 99,6% del volumen del comercio japonés.

Para lograrlo, el plan prevé cerca de 1 billón de yenes (unos 6.500 millones de dólares) de inversión pública y privada combinada. El gobierno aportará unos 380.000 millones de yenes, centrados en un "Fondo para revivir la construcción naval" que aspira a un total de 350.000 millones de yenes en diez años; el presupuesto suplementario del ejercicio 2025 asignó unos 120.000 millones iniciales. Otros 12.000 millones se destinan a un programa de tecnologías clave de seguridad económica, y 15.000 millones a I+D de robots de construcción naval de nueva generación con IA. Se prevé que la industria privada invierta unos 350.000 millones en instalaciones, y los 280.000 millones restantes financiarán instalaciones de producción de buques de cero emisiones mediante cooperación público-privada con bonos de transición económica GX (transformación verde).

Los 120.000 millones de yenes del presupuesto suplementario se destinan a automatización y ahorro de mano de obra, como robots de soldadura, entre 2026 y 2028. El fondo está diseñado para ampliar el apoyo en tres etapas según se cumplan los objetivos.

La hoja de ruta también plantea consolidar el sector en uno a tres grupos hacia 2028, recortando costes en torno al 10% mientras se eleva la productividad con digitalización, robótica e IA. La forma que adopte esa consolidación queda abierta e incluye alianzas verticales y horizontales.

Actualización: se creó un Grupo de Trabajo de Construcción Naval para concretar la inversión. En la sesión del 10 de abril de 2026 se discutió un borrador de "hoja de ruta de inversión público-privada". Parte del material, incluida la orientación de las medidas de fomento de la inversión, sigue sin publicarse.

Megafusión: el nuevo gigante naval de Japón

Junto a la hoja de ruta, otro hecho sacudió al sector: el mayor constructor, Imabari Shipbuilding, convirtió en filial a la segunda del país, Japan Marine United (JMU).

Anunciada en junio de 2025, la operación se cerró el 5 de enero de 2026, una vez completadas las revisiones de competencia en Japón y en el exterior. Imabari, que ya tenía el 30%, compró un 15% a JFE Holdings y otro 15% a IHI hasta alcanzar el 60%. Combinadas, ambas forman un grupo naval que se sitúa en torno al cuarto puesto mundial y representa más de la mitad de la producción nacional japonesa.

La relevancia va más allá del tamaño. Imabari es fuerte en buques mercantes de producción en serie, como petroleros y graneleros, mientras que JMU tiene fortaleza técnica en buques de alto valor, como escoltas. Fusiona la "capacidad de construir en volumen" con la "capacidad de ganar por tecnología". También avanzan los movimientos para compartir diseño y compras. En diciembre de 2025, NYK Line, Mitsui O.S.K. Lines y Kawasaki Kisen anunciaron formalmente su participación en el capital de MILES, la empresa de diseño de buques de nueva generación financiada conjuntamente por Mitsubishi Heavy Industries e Imabari.

Exportación histórica de buques de guerra: la fragata japonesa va a Australia

Otro hecho que no hay que pasar por alto es la selección de la fragata clase Mogami mejorada, el buque escolta del ejercicio 2024 (tipo de 4.800 toneladas) también llamado "New FFM", como próxima fragata polivalente de la Armada australiana. Anunciada por el gobierno australiano el 5 de agosto de 2025, marca el primer codesarrollo, producción y transferencia de una gran plataforma de defensa por parte de Japón en la posguerra. Mitsubishi Heavy Industries es el contratista principal.

Australia prevé adquirir 11 fragatas, con las tres primeras construidas en Japón y las ocho restantes en Australia. El programa se cifró inicialmente en unos 10.000 millones de dólares australianos a diez años.

Australia eligió a Japón por el sigilo del New FFM, su capacidad de largo alcance y la posibilidad de operar con menos tripulación que las fragatas convencionales y, sobre todo, por el historial de los astilleros japoneses de cumplir los plazos. El programa anterior de Australia, la clase Hunter de diseño británico, había sufrido retrasos por cambios de diseño y sobrecostes, lo que reforzó la oferta japonesa. El rival en la fase final de la selección fue la MEKO A-200 alemana.

Actualización: el contrato formal se firmó en Melbourne el 18 de abril de 2026 y cubre las tres primeras unidades, que se construirán en Japón. Mitsubishi Heavy Industries se encarga del codesarrollo y la producción de los buques, Mitsubishi Electric suministra los sistemas de a bordo y NEC aporta equipos submarinos y de comunicaciones y navegación. La primera unidad se construirá en el astillero de Nagasaki de MHI, con entrega prevista en diciembre de 2029. Junto al contrato, el viceprimer ministro y ministro de Defensa Richard Marles y el ministro de Defensa japonés Shinjiro Koizumi firmaron un "Memorando Mogami".

La cifra también se revisó al alza. El Plan de Inversión Integrada 2026 de Australia, publicado ese mismo abril, compromete hasta 20.000 millones de dólares australianos para fragatas polivalentes en la próxima década. La Mogami mejorada se describe con una autonomía de hasta unas 10.000 millas náuticas, un sistema de lanzamiento vertical de 32 celdas y una tripulación de unos 92 efectivos.

Un nuevo pilar: trabajar con Washington

Otra razón por la que la construcción naval japonesa atrae la atención es el avance de la cooperación con EE. UU.

Estados Unidos mantiene la armada más poderosa del mundo, pero su capacidad naval interna ha caído con fuerza. La reparación y el mantenimiento de buques de guerra sufren retrasos crónicos, y en la construcción de buques mercantes queda muy por detrás de la capacidad de China.

En ese contexto, el 28 de octubre de 2025, en Tokio, el ministro japonés de Transporte, Yasushi Kaneko, y el secretario de Comercio de EE. UU., Howard Lutnick, firmaron un "Memorando de cooperación en materia de construcción naval". El texto crea un grupo de trabajo naval bilateral y fija cinco áreas de cooperación: ampliar la capacidad de construcción de ambos países, promover la inversión en la base industrial marítima estadounidense, clarificar la demanda de buques públicos y comerciales relevantes para la seguridad económica, la formación de personal de astillero y el desarrollo conjunto de tecnología avanzada de construcción, incluidas IA y robótica.

Las negociaciones arancelarias de julio de 2025 forman parte del contexto. La construcción naval quedó incluida entre los sectores cubiertos por el marco de inversión de 550.000 millones de dólares que acompañó al acuerdo. Si la reparación de buques de guerra estadounidenses en Japón y el intercambio de tecnología se concretan, podrían asegurar una demanda estable para los astilleros japoneses.

Personal, escala, coste

Pese a los vientos a favor, los retos se acumulan.

Primero, una grave escasez de mano de obra. La construcción naval es intensiva en trabajo y depende de soldadores y tuberos cualificados, pero el envejecimiento y la caída de la población dificultan que los astilleros rurales recluten a jóvenes. La hoja de ruta plantea reforzar los lazos entre industria, universidad, gobierno y regiones, y ampliar la acogida de trabajadores extranjeros mediante el sistema de Trabajador Cualificado Específico y el sistema de Empleo para el Desarrollo de Competencias que arranca en abril de 2027.

Segundo, la barrera de la escala. Los astilleros japoneses son más pequeños que sus rivales chinos y coreanos y tienen dificultades para construir varios buques grandes a la vez, una desventaja de costes. Lograr el recorte de costes previsto del 10% exigirá ganancias de productividad mediante digitalización, robots e IA.

Tercero, la cuestión de los grandes metaneros, que Japón no ha construido en el país en los últimos años. Estos buques exigen tecnología avanzada y están dominados por Corea del Sur. La hoja de ruta dice que estudiará los futuros compromisos de la cadena de suministro, pero aún no hay conclusiones. Según informaciones de prensa, el presidente de Imabari, Yukito Higaki, explicó en una comparecencia del 23 de julio de 2026 que la restricción que excluía los metaneros desapareció cuando Imabari elevó su participación en JMU del 30% al 60%, y que se estudia reanudar su construcción.

La cartera de pedidos supera los tres años

A partir de 2026, se espera que la demanda mundial de buques nuevos alcance su máximo. A medida que se endurecen las normas de descarbonización del transporte marítimo internacional, debería dispararse la demanda de reemplazar buques convencionales por otros ecológicos y de nueva generación.

A finales de 2025, los astilleros japoneses tenían una cartera de pedidos de 622 buques y unos 30,01 millones de toneladas brutas, más de tres años de trabajo. Las negociaciones de nuevos buques ya se desplazan a fechas de entrega de 2029 en adelante.

Keiji Tanaka, presidente de la Asociación Cooperativa de Constructores Navales de Japón, dijo en un encuentro de Año Nuevo de enero de 2026 que "este año es de 'viento favorable', y queremos izar las velas para aprovecharlo". La construcción naval tiene largos plazos y una base amplia, desde fabricantes de piezas y materiales hasta infraestructura portuaria, con un fuerte efecto en las economías y el empleo de las regiones donde se ubican los astilleros. ¿Terminará la inversión de 1 billón de yenes del gobierno como un eslogan, o se convertirá en capacidad real de construcción? Alinear la secuencia de pedidos, instalaciones y personas, esa coordinación paciente y poco vistosa, será la prueba de la próxima década.

En Japón, la esperanza de un renacer naval se mezcla con la inquietud sobre si podrá cerrarse la brecha con China y Corea del Sur. ¿Cuál es la situación de la construcción naval o la industria marítima en tu país? ¿Qué opinas del apoyo del gobierno a la industria? Cuéntanos en los comentarios.

Referencias