🚢 Japón llegó a construir el 40% de los barcos del mundo. Luego, desplazado por China y Corea del Sur, esa potencia naval vio caer su cuota mundial hasta apenas el 8%. Ahora el gobierno ha trazado una "Hoja de ruta para revivir la construcción naval", canalizando cerca de 1 billón de yenes (unos 6.500 millones de dólares) en inversión pública y privada. La reorganización del sector, la exportación de buques de guerra y la cooperación con EE. UU. soplan a favor. ¿Puede resurgir de verdad la industria naval japonesa? Este es el panorama completo.

Del dominio mundial a una cuota del 8%

La industria naval de Japón tiene una historia de dominio mundial. En los años 90, Japón representaba cerca del 40% de la construcción naval mundial: una auténtica potencia. A lo largo del mar Interior de Seto, los astilleros botaban enormes petroleros y portacontenedores uno tras otro, un símbolo de la manufactura japonesa.

Pero en los años 2000 todo cambió. China impulsó la construcción naval como política de Estado y creció con rapidez a base de enormes subsidios y mano de obra barata. Los conglomerados surcoreanos, como Samsung Heavy Industries y Hyundai Heavy Industries (hoy HD Hyundai), dominaron el mercado con grandes metaneros y portacontenedores gigantes.

Como resultado, en la cuota nacional de los pedidos mundiales de 2024, China se llevó más del 70%, Corea del Sur cerca del 14% y Japón apenas el 8%. La producción anual japonesa también cayó, de unos 16 millones de toneladas brutas en 2019 a cerca de 9 millones en 2024. Incapaz de construir en casa todos los barcos que necesitan sus propios armadores, Japón ha dependido de astilleros chinos para el 30-40% de los pedidos desde 2022.

La hoja de ruta: Japón contraataca

Para salir de esta crisis, el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo y la Oficina del Gabinete trazaron y publicaron la "Hoja de ruta para revivir la construcción naval" el 26 de diciembre de 2025. El objetivo es claro: para 2035, duplicar aproximadamente la capacidad anual de construcción hasta los 18 millones de toneladas brutas. Con ello, el plan busca recuperar la cuota mundial de Japón —erosionada por China y Corea del Sur— hasta alrededor del 20%.

Para lograrlo, el plan prevé cerca de 1 billón de yenes (unos 6.500 millones de dólares) de inversión pública y privada combinada. El gobierno aportará unos 380.000 millones de yenes, centrados en un "Fondo para revivir la construcción naval" que aspira a un total de 350.000 millones de yenes en diez años; el presupuesto suplementario del ejercicio 2025 asignó unos 120.000 millones iniciales. Otros 12.000 millones se destinan a un programa de tecnologías clave de seguridad económica, y 15.000 millones a I+D de robots de construcción naval de nueva generación con IA. Se prevé que la industria privada invierta unos 350.000 millones en instalaciones, y los 280.000 millones restantes financiarán instalaciones de producción de buques de cero emisiones mediante cooperación público-privada con bonos de transición económica GX (transformación verde).

La hoja de ruta también plantea consolidar el sector en uno a tres grupos hacia 2028, recortando costes en torno al 10% mientras se eleva la productividad con digitalización, robótica e IA. El proceso, sin embargo, está aún en una fase inicial; los detalles de cómo agrupar la inversión pública y privada se concretarán por separado en 2026.

Megafusión: el nuevo gigante naval de Japón

Junto a la hoja de ruta, otro hecho sacudió al sector: el mayor constructor, Imabari Shipbuilding, convirtió en filial a la segunda del país, Japan Marine United (JMU).

Anunciada en junio de 2025, la operación se cerró en enero de 2026. Imabari adquirió acciones de JFE Holdings e IHI, elevando su participación en JMU al 60%. Combinadas, ambas forman un grupo naval que se sitúa en torno al cuarto puesto mundial y representa más de la mitad de la producción nacional japonesa.

La relevancia va más allá del tamaño. Imabari es fuerte en buques mercantes de producción en serie, como petroleros y graneleros, mientras que JMU tiene fortaleza técnica en buques de alto valor, como escoltas. Fusiona la "capacidad de construir en volumen" con la "capacidad de ganar por tecnología". También se aceleran los movimientos para compartir diseño y compras: tres grandes navieras han invertido en una empresa de diseño de buques fundada conjuntamente por Mitsubishi Heavy Industries e Imabari.

Exportación histórica de buques de guerra: la fragata japonesa va a Australia

Otro hecho que no hay que pasar por alto es la selección de la fragata clase Mogami mejorada —el buque escolta del ejercicio 2024 (tipo de 4.800 toneladas), también llamado "New FFM"— como próxima fragata polivalente de la Armada australiana. Anunciada por el gobierno australiano el 5 de agosto de 2025, marca el primer codesarrollo, producción y transferencia de una gran plataforma de defensa por parte de Japón en la posguerra. Mitsubishi Heavy Industries es el contratista principal.

Australia prevé adquirir 11 fragatas, con las tres primeras construidas en Japón y las ocho restantes en Australia. El programa tiene asignados unos 10.000 millones de dólares australianos (cerca de 960.000 millones de yenes) en diez años, con la primera unidad prevista para entrega en 2029 y entrada en servicio en 2030.

Australia eligió a Japón por el sigilo del New FFM, su capacidad de largo alcance y la posibilidad de operar con menos tripulación que las fragatas convencionales y, sobre todo, por el historial de los astilleros japoneses de cumplir los plazos. El programa anterior de Australia, la clase Hunter de diseño británico, había sufrido retrasos por cambios de diseño y sobrecostes, lo que reforzó la oferta japonesa. Se espera que el contrato final se firme en 2026.

Cooperación naval entre EE. UU. y Japón: un nuevo pilar estratégico

Otra razón por la que la construcción naval japonesa atrae la atención es el avance de la cooperación con EE. UU.

Estados Unidos mantiene la armada más poderosa del mundo, pero su capacidad naval interna ha caído con fuerza. La reparación y el mantenimiento de buques de guerra sufren retrasos crónicos, y en la construcción de buques mercantes queda muy por detrás de la capacidad de China.

En ese contexto, el 28 de octubre de 2025, el ministro japonés de Transporte, Yasushi Kaneko, y el secretario de Comercio de EE. UU., Howard Lutnick, firmaron un memorando sobre cooperación naval entre ambos países. Reparar buques de guerra estadounidenses en Japón y compartir tecnología naval son objetivos que deberían concretarse con el tiempo: un pilar que podría asegurar una demanda estable y ayudar a Japón a mantener su ventaja técnica.

Los retos que podrían hundir el plan

Pese a los vientos a favor, los retos se acumulan.

Primero, una grave escasez de mano de obra. La construcción naval es intensiva en trabajo y depende de soldadores y tuberos cualificados, pero el envejecimiento y la caída de la población dificultan que los astilleros rurales recluten a jóvenes. La hoja de ruta plantea reforzar los lazos entre industria, universidad, gobierno y regiones, y ampliar la acogida de trabajadores extranjeros mediante el sistema de Trabajador Cualificado Específico y el sistema de Empleo para el Desarrollo de Competencias que arranca en abril de 2027.

Segundo, la barrera de la escala. Los astilleros japoneses son más pequeños que sus rivales chinos y coreanos y tienen dificultades para construir varios buques grandes a la vez, una desventaja de costes. Lograr el recorte de costes previsto del 10% exigirá ganancias de productividad mediante digitalización, robots e IA.

Tercero, la cuestión de los grandes metaneros, que Japón no ha construido en el país en los últimos años. Estos buques exigen tecnología avanzada y están dominados por Corea del Sur. La hoja de ruta dice que estudiará los futuros compromisos de la cadena de suministro, pero aún no hay conclusiones.

Cambia la marea

A partir de 2026, se espera que la demanda mundial de buques nuevos alcance su máximo. A medida que se endurecen las normas de descarbonización del transporte marítimo internacional, debería dispararse la demanda de reemplazar buques convencionales por otros ecológicos y de nueva generación.

A finales de 2025, los astilleros japoneses tenían una cartera de pedidos de 622 buques y unos 30,01 millones de toneladas brutas, más de tres años de trabajo. Las negociaciones de nuevos buques ya se desplazan a fechas de entrega de 2029 en adelante.

Keiji Tanaka, presidente de la Asociación Cooperativa de Constructores Navales de Japón, dijo en un encuentro de Año Nuevo de enero de 2026 que "este año es de 'viento favorable', y queremos izar las velas para aprovecharlo". La construcción naval tiene largos plazos y una base amplia, desde fabricantes de piezas y materiales hasta infraestructura portuaria, con un fuerte efecto en las economías y el empleo de las regiones donde se ubican los astilleros. ¿Terminará la inversión de 1 billón de yenes del gobierno como un mero eslogan, o revivirá de verdad el sector? Alinear la secuencia de pedidos, instalaciones y personas —esa coordinación paciente y poco vistosa— será la prueba de la próxima década.

En Japón, la esperanza de un renacer naval se mezcla con la inquietud sobre si podrá cerrarse la brecha con China y Corea del Sur. ¿Cuál es la situación de la construcción naval o la industria marítima en tu país? ¿Qué opinas del apoyo del gobierno a la industria? Cuéntanos en los comentarios.

Referencias