Japón tiene solo tres carreteras de 100 metros (328 pies) de ancho. Si empiezas a cruzar por un paso de peatones, quizá no llegues al otro lado antes de que el semáforo se ponga en rojo. Detrás de una escala así están la devastación de la Segunda Guerra Mundial y la tenacidad de quienes apostaron por reconstruir sobre un páramo calcinado.

¿Por qué «100 metros»? El plan de remodelación urbana del Japón de posguerra

Al terminar la guerra en 1945, las principales ciudades japonesas habían quedado devastadas por los bombardeos. Nagoya perdió alrededor del 24% de su superficie municipal, y en el centro la destrucción llegó al 50-60%. Hiroshima quedó casi por completo arrasada por la bomba atómica.

De entre esas cenizas, en diciembre de 1945 el Gobierno japonés aprobó en Consejo de Ministros el «Plan básico de reconstrucción de las zonas siniestradas». Incluía la idea de trazar avenidas de entre 50 y 100 metros de ancho en las principales ciudades del país. Tenían tres funciones: servir de cortafuegos para frenar la propagación de incendios, garantizar zonas de evacuación en caso de desastre y preparar a la nación para la futura sociedad del automóvil.

El plan inicial contemplaba hasta 24 avenidas de 100 metros en siete ciudades: Tokio, Kawasaki, Yokohama, Nagoya, Osaka, Kobe e Hiroshima. Pero esa ambición se recortaría pronto de forma drástica.

Nagoya fue «la más rápida»: la decisión de Tabuchi Jūrō

Quien lideró en Nagoya la construcción de las avenidas de 100 metros fue el ingeniero civil Tabuchi Jūrō, entonces técnico jefe y director de la oficina de instalaciones del ayuntamiento. Poco después del final de la guerra, en septiembre de 1945, presentó un plan de reconstrucción en el primer pleno municipal extraordinario de la posguerra. La ciudad había decidido trazar once vías principales de 50 metros, pero Tabuchi fue más allá y propuso añadir dos avenidas de 100 metros de ancho.

Cuenta la anécdota que, al comunicar el plan al Estado, la cifra de 100 metros dejó atónitos a los funcionarios. ¿Por qué justamente 100? Según un responsable del entonces Ministerio de Construcción, «porque cien era una cifra redonda». En una época sin estudios de tráfico ni modelos de previsión precisos, aquella decisión audaz, tomada por experiencia e intuición, acabó definiendo el paisaje urbano de Nagoya.

El 6 de diciembre de 1945, Nagoya anunció en la prensa su «Visión para reconstruir el Gran Chūkyō» y pidió la colaboración ciudadana. Fue antes de que el Gobierno aprobara a finales de ese mismo mes el «Plan básico de reconstrucción de las zonas siniestradas». Nagoya ya había creado en octubre su comisión municipal de reconstrucción, adelantándose al calendario nacional: una muestra de su rapidez.

El proceso, eso sí, no fue sencillo. Entre la ciudadanía surgió una feroz oposición: «¿Es que van a construir un aeródromo?», «una nación derrotada no necesita carreteras tan anchas». En especial, el plan de reunir y trasladar a un solo emplazamiento los 279 cementerios repartidos por la ciudad provocó una resistencia intensa. Pero la insistente labor de persuasión de Tabuchi y su equipo dio fruto, y el plan se puso en marcha.

Un motivo que hizo viable la obra en Nagoya fue su trazado en cuadrícula, ordenado en época Edo por orden de Tokugawa Ieyasu (manzanas de unos 100 metros de lado). Tras quedar reducido a cenizas por los bombardeos, ese damero resultó fácil de reconvertir en suelo para viales: al transformar una manzana entera en avenida se reducía al mínimo el impacto sobre las manzanas vecinas.

La «Línea Dodge»: de 24 avenidas a solo 3

En 1949, el banquero estadounidense Joseph Dodge llegó a Japón y recomendó al Gobierno una dura política de austeridad para combatir la inflación. Aquella política, conocida como «Línea Dodge», recortó drásticamente las subvenciones estatales.

Las avenidas de 100 metros planificadas por todo el país tuvieron que revisarse una tras otra, y al final solo se construyeron tres: la Hisaya-odori (norte-sur) y la Wakamiya-odori (este-oeste) de Nagoya, que había arrancado pronto las obras, y el Bulevar de la Paz (Heiwa-odori) de Hiroshima.

Existe la creencia popular de que el GHQ (el mando supremo de las fuerzas aliadas de ocupación) se opuso alegando que «una nación derrotada no necesita carreteras tan lujosas». Pero se considera que, en parte, fueron los propios funcionarios locales que querían abandonar los planes quienes utilizaron el nombre del GHQ como excusa para convencer a los vecinos.

El Bulevar de la Paz de Hiroshima: de las ruinas atómicas a «símbolo de la reconstrucción»

El Bulevar de la Paz de Hiroshima nació por un camino distinto al de Nagoya. Su origen se remonta a finales de 1944. Hiroshima, entonces una plaza militar de primer orden, llevó a cabo la llamada «evacuación de edificios» (tatemono sokai): la demolición forzosa de viviendas para abrir amplios cortafuegos que impidieran la propagación de los incendios provocados por los bombardeos.

En esos trabajos se movilizó al Cuerpo de Voluntarios Nacional y a estudiantes de secundaria. Pero el 6 de agosto de 1945, justo mientras se realizaba la evacuación de edificios, cayó la bomba atómica, y miles de ciudadanos y estudiantes que trabajaban allí perdieron la vida. Los 100 metros de anchura del Bulevar de la Paz se asientan sobre esa historia trágica.

Tras la guerra, cuando en octubre de 1946 se elaboró el «Plan urbano de reconstrucción de Hiroshima», aquel terreno despejado se aprovechó para una avenida de 100 metros que, junto con el Parque de la Paz y las zonas verdes ribereñas, se convirtió en la pieza estrella del proyecto. Como «símbolo de la paz y de la reconstrucción de posguerra», Hiroshima recibió un trato prioritario incluso después de los recortes de la Línea Dodge, y la vía se abrió por completo en 1965.

El nombre «Bulevar de la Paz» se eligió por concurso público tras la guerra. Un documento de 1950 lo describe como «un paseo que reúne, hacia el Parque de la Paz, los corazones que anhelan la paz».

Las tres avenidas de 100 metros hoy

Hisaya-odori (Nagoya, norte-sur)

Mide 1,7 km, con una anchura media de 112 m. Su franja central, de unos 70 m, se ha acondicionado como Parque Hisaya-odori; renovado en 2020 como «Hisaya-odori Park», integra hoy espacio comercial y parque en un mismo entorno urbano. En el recinto se alza la Torre de Televisión de Nagoya (hoy Chubu Electric Power MIRAI TOWER), levantada en 1954 como la primera torre emisora integrada de Japón y declarada Bien Cultural Importante de ámbito nacional en 2022. Está hermanada con los Campos Elíseos de París y figura entre las «100 mejores carreteras de Japón». Apertura completa en 1963.

Wakamiya-odori (Nagoya, este-oeste)

Con unos 4 km de longitud y una franja central de 51 m de ancho. En medio de esta vía de ocho carriles (cuatro por sentido) se encuentra el Parque Wakamiya-odori, dotado incluso de pistas de tenis, de fútbol sala y de patinaje. Por encima discurre el viaducto de la Autopista Urbana de Nagoya, Ruta 2 (Línea Higashiyama). El nombre procede del santuario cercano de Wakamiya Hachimansha. Apertura completa en 1964.

Bulevar de la Paz (Hiroshima, este-oeste)

También de unos 4 km. Frente a las avenidas de Nagoya, que sitúan un parque en el centro con las calzadas a ambos lados, el Bulevar de la Paz tiene la calzada en el centro (dos carriles por sentido), franjas verdes a cada lado y, más al exterior, vías de servicio. En esas franjas verdes se plantaron hasta 150 especies de árboles donadas desde todo Japón y del extranjero mediante la campaña de donación de arbolado (kyoboku undō). Cada mayo, durante la Semana Dorada, el Festival de las Flores de Hiroshima congrega a 1,5 millones de visitantes. Apertura completa en 1965.

Qué hace especiales a estas tres «carreteras de 100 metros»

En rigor, en Japón existen otras vías de más de 100 metros de ancho: el Parque Ōdori de Sapporo (unos 105 m, desde la era Meiji), la Ruta Nacional 357 de la bahía de Tokio (unos 100 m) o un tramo de la Línea de Circunvalación Central de Osaka (unos 122 m).

¿Por qué se dice, entonces, que «las carreteras de 100 metros de Japón» son solo tres? Porque el término designa a las vías proyectadas y construidas de forma deliberada como avenidas-parque (bulevares) de 100 metros de ancho, concebidas también como cortafuegos y zonas de evacuación dentro del plan de reconstrucción urbana de posguerra. Medir físicamente más de 100 metros no basta para merecer ese nombre: es la historia y el propósito que hay detrás lo que convierte a estas tres vías en algo especial.

La audacia de imaginar avenidas de 100 metros sobre un páramo calcinado, y la tenacidad para vencer la oposición, constituyen un caso fascinante en la historia del urbanismo. Concebidas como cortafuegos, como zonas de evacuación y como imagen de la ciudad del futuro, hoy son oasis verdes y focos de cultura queridos por la ciudadanía.

En tu país, ¿existen carreteras, edificios o espacios emblemáticos nacidos de la reconstrucción tras una guerra o un desastre? Nos encantaría conocer los símbolos de resiliencia de tu parte del mundo.

Referencias