🚗 "Los Toyota llevaban cenicero Toyota; los Nissan, cenicero Nissan." Durante años, los fabricantes japoneses insistieron en diseños propios hasta para piezas tan triviales como un cenicero. Pero ahora, con la electrificación y la competencia global apretando, toda la industria acelera hacia la estandarización de componentes. ¿Cómo está cambiando una manera de fabricar construida durante décadas sobre el minucioso "suriawase" (el ajuste mutuo entre fabricante y proveedor)?

"Solo el cenicero"—un pasado irónico

La industria del automóvil japonesa creció durante mucho tiempo dentro de una estructura vertical llamada "keiretsu", en la que fabricantes y proveedores colaboraban al detalle. Ese "suriawase" dio coches de gran calidad, pero también significaba que piezas con la misma función tenían especificaciones distintas en cada empresa.

En el sector se bromeaba con que "lo único que las marcas llegaron a estandarizar fue el cenicero". El grosor del acero, las tolerancias, la mezcla de los plásticos, las especificaciones de los semiconductores: piezas genéricas que podrían haberse compartido seguían reglas propias de cada compañía. Los proveedores tenían que adaptarse a requisitos diferentes según el cliente, y ese esfuerzo y coste restaban competitividad a toda la industria.

La amenaza europea y las primeras señales

El viento empezó a cambiar a mediados de la década de 2010. Gigantes alemanes como Volkswagen y Daimler, junto al gran proveedor Bosch, se unieron para estandarizar piezas y tecnologías, recortando con fuerza los costes de desarrollo y producción y exprimiendo las economías de escala.

Alarmados, los japoneses reaccionaron en 2014: ocho fabricantes de turismos —Toyota, Nissan, Honda y otros—, cuatro de camiones como Hino, y las dos ruedas de Yamaha y Kawasaki Heavy Industries, catorce empresas en total, crearon el "Grupo de Estudio de Estándares Internacionales" para unificar especificaciones de chapa, acero, plásticos y semiconductores.

La electrificación acelera el cambio

Ya en la década de 2020, la llegada del vehículo eléctrico (VE) ha disparado el proceso. Un VE tiene menos piezas que un coche de combustión, lo que dificulta diferenciarse. Componentes clave del tren motriz eléctrico —batería, motor, inversor— son terreno ideal para las economías de escala.

Bajo el impulso del Ministerio de Economía, Comercio e Industria (METI), las conversaciones para compartir especificaciones entre marcas se han intensificado. Empiezan por materiales de uso general como cauchos y resinas, y está previsto ampliar el alcance a más categorías de piezas.

Destaca la alianza estratégica entre Honda y Nissan. Su fusión completa se frustró en 2025, pero ambas han estrechado, si acaso, su colaboración en desarrollo. Estudian compartir el e-Axle (el sistema de tracción eléctrica), con Astemo —la filial de Honda, rebautizada así desde Hitachi Astemo en 2025— llamada a llevar el grueso de la producción en serie. También trabajan en un software común de control del vehículo, con la vista puesta en montarlo en modelos nuevos hacia finales de esta década.

También se estandarizan los moldes y los planos

Más allá de las especificaciones físicas de las piezas, se está estandarizando el propio proceso de diseño. En 2024, nueve fabricantes de automóviles —acompañados de empresas de moldes, acero, componentes y CAD/CAM— pusieron en marcha el "Consejo para la Eficiencia en la Fabricación de Moldes del Automóvil", que busca unificar el formato de los planos de diseño en 3D. Hoy participan ya 35 empresas.

Hasta ahora, los códigos de color de los atributos de mecanizado, las tolerancias o los nombres de las piezas de molde variaban de una empresa a otra. Los fabricantes de moldes y de piezas perdían un tiempo enorme descifrando las reglas de cada cliente, en lugar de dedicarlo a la calidad y a los plazos.

La estandarización promete no solo más eficiencia en el diseño, sino también formar antes a los diseñadores de moldes, algo decisivo cuando la falta de personal cualificado se agrava.

Luces y sombras de estandarizar

Compartir piezas también inquieta. La preocupación más citada es el mayor riesgo de llamadas a revisión: si varias marcas y modelos usan la misma pieza, un defecto afecta a muchísimos más vehículos.

Para los proveedores, estandarizar significa competir más duro. Sin la barrera de entrada del "suriawase", la guerra de precios se recrudece y puede acelerar la concentración del sector.

A cambio, la estandarización refuerza la cadena de suministro ante imprevistos. Tras el Gran Terremoto del Este de Japón y la escasez de semiconductores de la pandemia, la industria necesita con urgencia poder recurrir a fuentes de suministro alternativas.

Una nueva forma japonesa de "competir cooperando"

Esta ola no niega las fortalezas del automóvil japonés. Más bien es un ejercicio de "elegir y concentrarse": separar con claridad lo que conviene competir de lo que conviene compartir.

Las marcas siguen buscando sus propias ventajas en el motor, la calidad del interior o la experiencia de conducción, mientras se alían con el resto del sector para abaratar materiales y piezas genéricas. En plena transformación eléctrica, este movimiento es una de las respuestas de Japón para no perder competitividad.

La época en que "solo el cenicero era común" se acabó. Los fabricantes japoneses viran ahora hacia una cooperación de verdad. ¿Cómo se comparten tecnología y estándares entre competidores del automóvil en tu país?

Referencias