Durante 69 años como empresa cotizada, Honda nunca registró pérdidas. Esa racha acaba de terminar. Una apuesta total por los vehículos eléctricos dejó a Honda con hasta $15.700 millones en pérdidas, tres modelos eléctricos insignia cancelados a meses de su producción, una alianza soñada con Sony destruida y su próspero negocio en China en caída libre. ¿Qué salió mal y puede Honda recuperarse?

La bomba: primera pérdida de Honda en 69 años

El 12 de marzo de 2026, Honda celebró una conferencia de prensa de emergencia para anunciar una reversión total de su estrategia de vehículos eléctricos. La empresa canceló tres modelos eléctricos para Norteamérica, el Honda 0 SUV, Honda 0 Saloon y Acura RSX, que iban a ser la punta de lanza de su futuro eléctrico.

Honda ahora espera una pérdida neta de hasta ¥690.000 millones ($4.300 millones) en el año fiscal 2026, su primera pérdida anual desde que salió a bolsa en 1957. Apenas un mes antes, el 10 de febrero, la compañía había proyectado ganancias de ¥300.000 millones ($1.900 millones).

Pero el número más alarmante viene después: considerando compensaciones a proveedores, amortizaciones de la empresa conjunta de baterías y cargos de reestructuración para el año fiscal 2027, las pérdidas acumuladas podrían alcanzar ¥2,5 billones, aproximadamente $15.700 millones. Eso representa cerca del 12% de los ingresos anuales de Honda.

Desglose de los $15.700 millones

Las pérdidas se dividen en varias categorías. Para el año fiscal 2026, Honda espera entre ¥600.000 y ¥800.000 millones ($3.800–5.000 millones) en deterioro de activos de VE y cancelaciones de desarrollo, hasta ¥500.000 millones ($3.100 millones) en costos derivados del cambio estratégico, y ¥110.000–150.000 millones ($690–940 millones) en pérdidas de empresas conjuntas en China.

Para el año fiscal 2027, se esperan ¥1,2 billones ($7.500 millones) adicionales, principalmente en compensaciones a proveedores por contratos de piezas y materiales para vehículos que nunca se fabricarán.

Un detalle revelador: las pérdidas de 2027 son mayores que las de 2026. Esto se debe a que Honda estaba a pocos meses de iniciar la producción en masa cuando decidió retirarse. La remodelación de la fábrica en Ohio estaba completa. La planta de baterías con LG Energy Solution estaba en fase de arranque. Honda llegó más cerca de la línea de meta que cualquier fabricante que haya abandonado los VE, y aun así dio marcha atrás.

Cinco años de errores de cálculo

Para entender la crisis de Honda hay que remontarse a abril de 2021. El recién nombrado CEO Toshihiro Mibe hizo una declaración audaz: para 2040, cada nuevo Honda vendido en el mundo sería eléctrico o de celda de combustible. Sin más motores de gasolina. Era la meta de electrificación más agresiva entre los fabricantes japoneses.

Honda volcó recursos en esta visión con notable convicción: alianza con GM para VE asequibles, empresa conjunta de baterías con LG en Ohio, desarrollo de una plataforma VE propietaria y la creación de la marca "Honda Serie 0" como estandarte de su futuro eléctrico.

Pero el terreno se movió bajo los pies de Honda.

Error #1: giro brusco en la política estadounidense. Con la llegada de la administración Trump en 2025, los créditos fiscales para VE se eliminaron y las regulaciones de emisiones se flexibilizaron. El mercado de VE en EE.UU. se contrajo bruscamente, con ventas en 2026 funcionando a aproximadamente la mitad de los niveles de 2025.

Error #2: China colapsó más rápido de lo previsto. Los fabricantes chinos, liderados por BYD, conquistaron enormes cuotas de mercado con VE de bajo precio y software avanzado. Las ventas de Honda en China cayeron de 1,62 millones de vehículos en 2020 a solo 645.300 en 2025, una caída del 60%. La cuota de mercado de las marcas japonesas en China se desplomó del 23,1% a menos del 9%.

Error #3: descuidar lo que realmente daba dinero. En su carrera hacia los VE, Honda dejó sin recursos el desarrollo de vehículos convencionales e híbridos. En Asia, su competitividad disminuyó y surgieron huecos en la gama de productos. El margen operativo de la división automotriz fue apenas del 1,7% en 2025, comparado con el 18,3% de las motocicletas.

AFEELA: muerto 60 días después de su mayor exhibición

Sony Honda Mobility anunció el 25 de marzo de 2026 la cancelación total de AFEELA, tanto el sedán de $90.000 que estaba a semanas de sus primeras entregas como el prototipo SUV presentado en CES 2026 apenas dos meses antes. Sin la plataforma de VE de Honda, la base física del vehículo simplemente dejó de existir. Las pérdidas acumuladas de la empresa conjunta superan los $362 millones.

No solo Honda: el "invierno de los VE" global

Ford registró $19.500 millones en cancelaciones relacionadas con VE. Stellantis contabilizó más de $26.000 millones. Más de 20 marcas han retrasado o cancelado proyectos de VE. Mientras tanto, Tesla y BYD continúan dominando: Tesla con su modelo integrado verticalmente, BYD con precios de $15.000 a $30.000 que los fabricantes tradicionales no pueden igualar manteniendo rentabilidad.

Toyota reivindicado, pero no fuera de peligro

El colapso de Honda ha validado la estrategia "multi-camino" de Toyota, desarrollar híbridos, PHEV, hidrógeno y VE simultáneamente en lugar de apostar todo a una sola tecnología. Toyota, duramente criticado por ser "demasiado lento con los VE," ahora se encuentra en la posición competitiva más fuerte entre los fabricantes japoneses. Sin embargo, Toyota también enfrenta desafíos en China y sigue rezagado en tecnología VE pura frente a Tesla y BYD.

El plan de recuperación de Honda

Honda se apoya en tres pilares para su reconstrucción.

Pilar 1: regreso a los híbridos. Honda planea lanzar 15 modelos híbridos de nueva generación a partir de 2027, con costos de desarrollo 50% menores y eficiencia de combustible 10% superior. Actualmente solo ofrece unos 4 modelos híbridos en Norteamérica, muy por detrás de los 17 de Toyota y los 15 de Hyundai.

Pilar 2: India como nuevo mercado de crecimiento. Con China en declive estructural para las marcas japonesas, Honda se orienta hacia India, donde su red de motocicletas (40% de cuota mundial) proporciona una base para la expansión en cuatro ruedas.

Pilar 3: estabilidad financiera respaldada por las motocicletas. Con más de 20 millones de unidades vendidas al año y un margen operativo del 18,3%, las dos ruedas generan el flujo de caja para financiar la recuperación automotriz.

Mayo 2026: la hora de la verdad

Todos los ojos están puestos en el anuncio de la estrategia a medio-largo plazo programado para mayo de 2026. La reacción del mercado ha sido mixta: la acción cayó un 9% tras el anuncio del 12 de marzo, pero rebotó un 4,2% al día siguiente. El vicepresidente de Honda indicó que "los años fiscales 2026 y 2027 representan el punto más bajo de las ganancias," sugiriendo que la rentabilidad subyacente se mantiene. Pero los analistas más escépticos advierten que la recuperación en forma de V no está asegurada para 2028.

Honda fue fundada sobre una filosofía de desafío. Pero esta crisis demuestra lo costoso que puede ser cuando el desafío apunta en la dirección equivocada. Los próximos meses determinarán si "El Poder de los Sueños" puede sobrevivir a la realidad de una factura de $15.700 millones.

Actualización: el "2026 Business Update" del 14 de mayo confirma el giro hacia los híbridos

El 14 de mayo de 2026, Honda presentó su estrategia a medio plazo, el "2026 Business Update". Retiró formalmente el objetivo de que los VE y los vehículos de celda de combustible representaran el 100% de las ventas para el año fiscal 2040 y confirmó que los híbridos serán el eje de su negocio automotriz hasta el año fiscal 2030. De los ¥6,2 billones en recursos previstos para los próximos tres años, la inversión en VE se limita a ¥0,8 billones, con ¥4,4 billones para vehículos de combustión e híbridos y ¥1 billón para software. Honda planea 15 modelos híbridos de nueva generación a nivel mundial para el año fiscal 2029 y aspira a recuperar un beneficio operativo de ¥1,4 billones o más en el ejercicio cerrado en marzo de 2029. La pérdida neta real del año fiscal 2026 fue de ¥423.900 millones, por debajo de los ¥690.000 millones que la empresa temía. Los inversores acogieron bien el plan y la acción subió a principios de junio.

En Japón, el debate es intenso: algunos dicen que el enfoque equilibrado de Toyota siempre fue el correcto, otros argumentan que Honda debería concentrarse en su negocio de motocicletas líder mundial, y muchos creen que los VE siguen siendo la respuesta a largo plazo pero Honda simplemente se equivocó de momento. ¿Cómo es la conversación sobre VE en tu país? ¿Los fabricantes también se están retirando de la electrificación? Nos encantaría conocer tu perspectiva.

Referencias