Uno de los mayores obstáculos para poner en uso práctico los autobuses autónomos es la "estabilidad de la comunicación". Que se caiga la señal del móvil resulta molesto; que se caiga la de un vehículo autónomo puede ser una cuestión de vida o muerte. Sotetsu Bus y NTT Docomo Business han realizado en Yokohama una prueba de un autobús autónomo que "evita que la señal se corte".

Una prueba de autobús autónomo en Yokohama

Del 17 al 22 de enero de 2026 se llevó a cabo una prueba en la ciudad de Yokohama, prefectura de Kanagawa. Un consorcio de ocho empresas encabezado por NTT Docomo Business, con Sotetsu Bus, NTT Advanced Technology, NTT Data Institute of Management Consulting y Stanley Electric entre ellas, hizo circular autobuses autónomos junto con la ciudad de Yokohama. El proyecto fue seleccionado dentro del programa de transformación digital regional del Ministerio de Asuntos Internos y Comunicaciones, con cargo al presupuesto suplementario del año fiscal 2024 y en la categoría de verificación de conducción autónoma de Nivel 4. Lo distintivo fue el cruce entre tecnología de comunicación y un "sistema de coordinación vía-vehículo".

La ruta de prueba recorría unos 10,6 km de ida y vuelta, desde la estación Tsurugamine, en la línea principal de Sotetsu, hasta la puerta norte del zoológico Yokohama Zoorasia. Los fines de semana la vía se congestiona por los visitantes del zoo e incluye tramos estrechos donde a los vehículos les cuesta cruzarse. Un caso difícil, elegido a propósito.

Por qué la "comunicación" es la clave de la conducción autónoma

Todos nos topamos con señales débiles y conexiones lentas en el móvil, pero para un sistema de conducción autónoma la comunicación inestable es un problema fatal.

Los vehículos autónomos intercambian en tiempo real datos de conducción e información del entorno a través de la red. Si la comunicación se corta o se retrasa, afecta directamente al control del vehículo y, en el peor caso, podría provocar un accidente. En particular, en la conducción de "Nivel 4", que no necesita conductor, el sistema de monitoreo remoto debe conocer el estado del vehículo en todo momento, lo que hace de una comunicación estable un requisito absoluto.

La combinación de varias tecnologías avanzadas

La prueba reunió varias tecnologías avanzadas.

La primera es la tecnología de optimización inalámbrica de NTT, "Cradio". Anticipa la calidad de la señal y traspasa la conexión a otra red antes de que llegue la degradación, reduciendo al mínimo los cortes. Junto a ella, el control de tráfico "ISAP" recorta el retardo de vídeo y la pérdida de calidad de imagen, con "5G Wide" y segmentación de red por encima. El objetivo era confirmar que los datos críticos para el control del vehículo siguen circulando con fiabilidad en un entorno urbano donde las condiciones de señal cambian sin parar.

También se empleó el "5G local": una red 5G construida de forma independiente para un área concreta, sin depender de un operador, que aguanta mejor cuando el espectro se satura.

Hay novedades también del lado de la vía. Se instalaron a lo largo del arcén "luces de carretera inteligentes" equipadas con cámaras de IA y sensores LiDAR. Detectan vehículos y peatones dentro de un radio de 50 metros en línea recta y comparten esa información con el autobús autónomo en tiempo real. Este es el "sistema de coordinación vía-vehículo", en el que no solo el vehículo, sino la propia infraestructura vial, colaboran para una conducción segura.

Resolver el problema de cruzarse en carreteras estrechas

La prueba utilizó dos autobuses pequeños (el "Poncho" de Hino Motors) para abordar el "control de cruces" en tramos estrechos.

El control de cruces consiste en coordinar el movimiento para que los vehículos que circulan en sentidos opuestos puedan pasar con seguridad. En vías con poca visibilidad o ancho limitado, incluso los conductores humanos afrontan decisiones difíciles, pero al enlazar los sensores de la vía con los vehículos, el sistema busca lograr la detención, la desaceleración y la decisión de cruce de forma automática.

También se verificó el monitoreo remoto "uno a dos" con el sistema de Tokai Rika. Mediante docomo MEC, un solo supervisor vigila dos autobuses a la vez, una prueba importante de si los autobuses autónomos pueden permitir operar varios vehículos simultáneamente y reducir personal.

El acuciante trasfondo de la escasez de conductores

Detrás de esta prueba hay una escasez de conductores de autobús que se agrava en todo el país.

Según las estimaciones de la Asociación Japonesa de Autobuses, se prevé que hacia el año fiscal 2030 falte cerca del 30% de los conductores de autobús en todo el país. Desde abril de 2024 se aplica también al sector del transporte un tope a las horas extra (el llamado "problema de 2024"), que acelera aún más la escasez. Las reducciones de servicio y el cierre de líneas ocurren no solo en zonas rurales, sino también en las ciudades.

Con muchos operadores de líneas de autobús en números rojos, las expectativas puestas en la conducción autónoma crecen año tras año. El Gobierno se ha fijado el objetivo de ofrecer servicios de movilidad sin conductor en más de 100 lugares del país para el año fiscal 2027.

Rumbo a la comercialización en 2027

Sotetsu Bus lleva realizando pruebas de conducción autónoma de Nivel 2 desde 2019. El ejercicio anterior hizo circular un único vehículo autónomo pequeño en un recorrido de ida y vuelta de unos 2 km alrededor de Zoorasia; esta vez duplicó la flota a dos vehículos y estiró el trayecto más de cinco veces, más cerca de las condiciones de servicio real.

Las empresas, entre ellas NTT Docomo Business, aspiran a aplicar comercialmente estas tecnologías de comunicación y control a los servicios de conducción autónoma para el año fiscal 2027. Esta prueba se plantea como un paso importante hacia ese objetivo.

Los días 21 y 22 de enero se ofrecieron viajes abiertos al público: diez idas y vueltas diarias, diez plazas por trayecto, gratuitos y con reserva previa.

Iniciativas de autobuses autónomos por todo Japón

La prueba de Yokohama es una parte del impulso nacional para adoptar autobuses autónomos.

La localidad de Sakai, en la prefectura de Ibaraki, mantiene un servicio regular desde 2020, y la localidad de Eiheiji, en la prefectura de Fukui, logró la conducción de Nivel 4 en vías públicas en mayo de 2023. La ciudad de Hitachi, en la prefectura de Ibaraki, también avanza hacia un servicio comercial de Nivel 4 con autobuses medianos.

La ciudad de Chitose, en Hokkaido, realiza experimentos en las duras condiciones de nieve abundante y frío extremo, mientras que la ciudad de Sendai, en la prefectura de Miyagi, ensaya en zonas costeras y en áreas montañosas donde la comunicación es inestable. Se llevan a cabo experimentos adaptados a las características de cada región, acumulando conocimiento.

Desafíos que la tecnología por sí sola no resuelve

Poner en uso práctico los autobuses autónomos depende no solo de retos técnicos, sino también de la aceptación social.

Quienes han viajado dicen sentir "estabilidad" y que "pueden confiar" en el sistema, pero circular a una velocidad máxima de unos 20 km/h puede provocar congestión detrás del autobús, lo que plantea el reto de convivir con los conductores comunes.

Aunque la conducción autónoma avance, quedan dudas sobre las tareas ajenas a la conducción: ayudar a subir y bajar a personas mayores y con discapacidad, cobrar tarifas y atender incidencias a bordo. La operación totalmente sin conductor está aún lejos y, por ahora, la vía realista es introducirla como forma de aliviar la carga de los conductores y afrontar la escasez de mano de obra.

Con la escasez de conductores encima, Japón tiene prisa por poner los autobuses autónomos en servicio. Elegir carreteras estrechas y la entrada congestionada de un zoológico en fin de semana era justamente el sentido de esta prueba: ensayar donde resulta más difícil, no donde resulta más cómodo.

¿Cómo avanza la adopción de autobuses autónomos donde usted vive? ¿La escasez de conductores de transporte público es un problema allí?

Referencias