Uno de los mayores obstáculos para poner en uso práctico los autobuses autónomos es la "estabilidad de la comunicación". Que se caiga la señal del móvil resulta molesto; que se caiga la de un vehículo autónomo puede ser una cuestión de vida o muerte. Sotetsu Bus y NTT Docomo Business han realizado en Yokohama una prueba de un autobús autónomo que "evita que la señal se corte".

Una prueba de autobús autónomo en Yokohama

Del 17 al 22 de enero de 2026 se llevó a cabo una prueba destacada en la ciudad de Yokohama, prefectura de Kanagawa. Un consorcio de ocho empresas encabezado por Sotetsu Bus y NTT Docomo Business realizó experimentos de conducción autónoma de autobuses junto con la ciudad de Yokohama. Lo que la distinguió fue la combinación de tecnología de comunicación de vanguardia con un "sistema de coordinación vía-vehículo".

La ruta de prueba recorría unos 10,6 km de ida y vuelta, desde la estación Tsurugamine, en la línea principal de Sotetsu, hasta el zoológico Yokohama Zoorasia. Los fines de semana la vía se congestiona por los visitantes del zoo e incluye tramos estrechos donde a los vehículos les cuesta cruzarse: un entorno realmente difícil para la conducción autónoma.

Por qué la "comunicación" es la clave de la conducción autónoma

Todos nos topamos con señales débiles y conexiones lentas en el móvil, pero para un sistema de conducción autónoma la comunicación inestable es un problema fatal.

Los vehículos autónomos intercambian en tiempo real datos de conducción e información del entorno a través de la red. Si la comunicación se corta o se retrasa, afecta directamente al control del vehículo y, en el peor caso, podría provocar un accidente. En particular, en la conducción de "Nivel 4", que no necesita conductor, el sistema de monitoreo remoto debe conocer el estado del vehículo en todo momento, lo que hace de una comunicación estable un requisito absoluto.

La combinación de varias tecnologías avanzadas

La prueba reunió varias tecnologías avanzadas.

La primera es la tecnología de optimización inalámbrica de NTT, "Cradio". Predice en tiempo real la calidad de varias redes inalámbricas y cambia a otra red antes de que se produzca la degradación, evitando que la comunicación se corte. Junto a ella, la tecnología de control de tráfico "ISAP" reduce el retardo de vídeo y la pérdida de calidad de imagen.

También se empleó el "5G local": una red 5G construida de forma independiente para un área concreta, sin depender de un operador, que permite una comunicación estable de alta velocidad incluso cuando hay congestión.

Hay novedades también del lado de la vía. Se instalaron a lo largo del arcén "luces de carretera inteligentes" equipadas con cámaras de IA y sensores LiDAR. Detectan vehículos y peatones dentro de un radio de 50 metros en línea recta y comparten esa información con el autobús autónomo en tiempo real. Este es el "sistema de coordinación vía-vehículo", en el que no solo el vehículo, sino la propia infraestructura vial, colaboran para una conducción segura.

Resolver el problema de cruzarse en carreteras estrechas

La prueba utilizó dos autobuses pequeños (el "Poncho" de Hino Motors) para abordar el "control de cruces" en tramos estrechos.

El control de cruces consiste en coordinar el movimiento para que los vehículos que circulan en sentidos opuestos puedan pasar con seguridad. En vías con poca visibilidad o ancho limitado, incluso los conductores humanos afrontan decisiones difíciles, pero al enlazar los sensores de la vía con los vehículos, el sistema busca lograr la detención, la desaceleración y la decisión de cruce de forma automática.

También se verificó el monitoreo remoto "uno a dos" con el sistema de Tokai Rika. Mediante docomo MEC, un solo supervisor vigila dos autobuses a la vez, una prueba importante de si los autobuses autónomos pueden permitir operar varios vehículos simultáneamente y reducir personal.

El acuciante trasfondo de la escasez de conductores

Detrás de esta prueba hay una escasez de conductores de autobús que se agrava en todo el país.

Según las estimaciones de la Asociación Japonesa de Autobuses, se prevé que hacia el año fiscal 2030 falte cerca del 30% de los conductores de autobús en todo el país. Desde abril de 2024 se aplica también al sector del transporte un tope a las horas extra (el llamado "problema de 2024"), que acelera aún más la escasez. Las reducciones de servicio y el cierre de líneas ocurren no solo en zonas rurales, sino también en las ciudades.

Con muchos operadores de líneas de autobús en números rojos, las expectativas puestas en la conducción autónoma crecen año tras año. El Gobierno se ha fijado el objetivo de ofrecer servicios de movilidad sin conductor en más de 100 lugares del país para el año fiscal 2027.

Rumbo a la comercialización en 2027

Sotetsu Bus lleva realizando pruebas de conducción autónoma de Nivel 2 desde 2019. En otoño de 2024 realizó un experimento con autobús pequeño en un tramo de unos 2 km alrededor de Zoorasia; esta vez amplió la distancia más de cinco veces, en un entorno más cercano al servicio real.

Las empresas, entre ellas NTT Docomo Business, aspiran a aplicar comercialmente estas tecnologías de comunicación y control a los servicios de conducción autónoma para el año fiscal 2027. Esta prueba se plantea como un paso importante hacia ese objetivo.

Durante el período de prueba se ofrecieron viajes públicos en cuatro días (17, 18, 21 y 22 de enero) mediante reserva anticipada, permitiendo al público probar el autobús autónomo de primera mano.

Iniciativas de autobuses autónomos por todo Japón

La prueba de Yokohama es una parte del impulso nacional para adoptar autobuses autónomos.

La localidad de Sakai, en la prefectura de Ibaraki, mantiene un servicio regular desde 2020, y la localidad de Eiheiji, en la prefectura de Fukui, logró la conducción de Nivel 4 en vías públicas en mayo de 2023. La ciudad de Hitachi, en la prefectura de Ibaraki, también avanza hacia un servicio comercial de Nivel 4 con autobuses medianos.

La ciudad de Chitose, en Hokkaido, realiza experimentos en las duras condiciones de nieve abundante y frío extremo, mientras que la ciudad de Sendai, en la prefectura de Miyagi, ensaya en zonas costeras y en áreas montañosas donde la comunicación es inestable. Se llevan a cabo experimentos adaptados a las características de cada región, acumulando conocimiento.

Desafíos que la tecnología por sí sola no resuelve

Poner en uso práctico los autobuses autónomos depende no solo de retos técnicos, sino también de la aceptación social.

Quienes han viajado dicen sentir "estabilidad" y que "pueden confiar" en el sistema, pero circular a una velocidad máxima de unos 20 km/h puede provocar congestión detrás del autobús, lo que plantea el reto de convivir con los conductores comunes.

Aunque la conducción autónoma avance, quedan dudas sobre las tareas ajenas a la conducción: ayudar a subir y bajar a personas mayores y con discapacidad, cobrar tarifas y atender incidencias a bordo. La operación totalmente sin conductor está aún lejos y, por ahora, la vía realista es introducirla como forma de aliviar la carga de los conductores y afrontar la escasez de mano de obra.

¿Y en su país?

Ante el acuciante reto de la escasez de conductores, Japón acelera hacia el uso práctico de los autobuses autónomos. Al combinar la comunicación 5G con la conducción autónoma para lograr una operación estable incluso en carreteras estrechas y zonas congestionadas, esta prueba es una de las respuestas a ese reto.

¿Cómo avanza la adopción de autobuses autónomos en su país? ¿La escasez de conductores de transporte público es un problema donde usted vive? ¿Cómo se aplican las tecnologías de comunicación como el 5G a los sistemas de transporte? Nos encantaría conocer la situación en su país.

Referencias