Imagina un vehículo eléctrico con techo, para tres personas, que cuesta menos de 4.000 dólares, no necesita inspección vehicular y se carga desde un enchufe doméstico. El precio arranca en 590.000 yenes. Entre adultos mayores que dudan si devolver su permiso, familias preocupadas por la movilidad de sus padres y empresas que buscan desplazamientos internos más eficientes, el triciclo eléctrico Vivel Trike ha superado las 300 unidades vendidas en su serie. Con consultas y ventas que crecen más de un 200% interanual, este pequeño vehículo refleja tanto la gravedad del problema de los "refugiados de movilidad" en Japón como una demanda real de nuevas formas de transporte.

Un "tercer medio de transporte" desde 590.000 yenes

La empresa Bubble Inc., con sede en la ciudad de Isehara, prefectura de Kanagawa, empezó a vender el Vivel Trike (VIVEL TRIKE) en octubre de 2023. Su aspecto recuerda a los tuk-tuks del Sudeste Asiático: una estructura de tres ruedas con techo, una rueda delante y dos detrás, capacidad para tres personas y un pequeño maletero en la parte trasera.

La gama tiene cuatro modelos. El de entrada, el ST1500, cuesta 590.000 yenes (unos 3.900 dólares), monta batería de plomo y alcanza 45 km/h. El ST2000 (650.000 yenes) sube la potencia del motor y de la batería hasta los 55 km/h. Los modelos con batería de litio, el Li1500 y el Li2000 (800.000 yenes), superan los 100 km de autonomía con una sola carga.

En octubre de 2025 llegó la nueva serie COCO. Con el lema "moverse de forma más bonita y más personal", ofrece una silueta redondeada y retro y siete colores. Sus precios van de 760.000 a 880.000 yenes según el modelo. Las versiones mejoradas incorporan de serie frenos de disco de pie, cámara trasera con monitor de alta calidad y cubiertas laterales contra la lluvia, lo que mejora bastante la seguridad y el confort.

La clave del Vivel Trike es su clasificación legal como "trike" (triciclo). Bajo la ley de tráfico japonesa entra en la categoría de automóvil ordinario, así que se conduce con un permiso de coche normal, sin necesidad de carné de moto. Además no requiere la inspección vehicular (shaken) ni el certificado de aparcamiento, y no obliga a llevar casco (aunque el fabricante lo recomienda). Evitar el shaken, que cada dos años cuesta entre 650 y 1.300 dólares, es un gran atractivo para hogares mayores atentos a los gastos fijos.

Los costos de uso también son muy bajos: unos 150 yenes de electricidad por cada 100 km, menos de una décima parte de un coche de gasolina. La carga se hace desde un enchufe doméstico.

Las 300 unidades: ¿quién las compra?

A comienzos de 2026, la serie, que incluye el Vivel Trike, la serie COCO y el Vivel Truck (versión de carga), superó las 300 unidades vendidas en total. Es una cifra pequeña para el sector del automóvil, pero llama la atención que en el último semestre las consultas y las ventas crecieran más de un 200% frente al mismo periodo del año anterior.

Los compradores se reparten en tres segmentos.

El primero son los propios adultos mayores y sus familias. A quienes lo usan para la compra diaria o para ir al médico se suman cada vez más hijos que lo adquieren como medio de transporte para padres que viven lejos. Regalar una movilidad pequeña y segura empieza a verse como una forma moderna de piedad filial (oyakōkō).

El segundo son las familias de zonas suburbanas o rurales, donde el transporte público escasea. Con tres plazas y techo, funciona como un segundo vehículo más ligero de usar que un kei car.

El tercero, el de crecimiento más rápido, son las empresas e instituciones: desplazamientos dentro de campos de golf, rondas en residencias y centros de trabajo, y reparto de corta distancia.

Destaca además el peso del boca a boca: quienes ya lo usan recomiendan la compra a otros, lo que alimenta un círculo virtuoso.

El "dilema de la devolución del permiso" y los refugiados de movilidad

Detrás del buen ritmo de ventas hay un problema estructural de la sociedad japonesa.

Japón es el país desarrollado más envejecido del mundo: alrededor del 29% de la población tiene 65 años o más, y en algunas zonas rurales la cifra supera el 35%. Muchos de estos residentes se enfrentan a una disyuntiva conocida como el "dilema de la devolución del permiso" (menkyo hennō jirenma).

Por un lado, los graves accidentes protagonizados por conductores mayores han aumentado la presión social para que devuelvan voluntariamente su permiso. El accidente de Ikebukuro de 2019, en el que un conductor de 87 años provocó la muerte de una madre y su hija pequeña, conmocionó al país y sigue muy presente.

Por otro lado, sobre todo en el campo, devolver el permiso equivale a perder libertad de movimiento. Según una encuesta de 2025 a mujeres de entre 50 y 87 años, cerca del 21% de las mayores de 70 ya lo había devuelto; muchas relataron que después les costaba más ir al médico o hacer la compra, salían menos y se aislaban más. Algunos estudios apuntan que dejar de conducir puede elevar el riesgo de necesitar cuidados de larga duración.

Se produce así una contradicción estructural: una política pensada para la seguridad pública termina dañando la salud y la autonomía de los mayores a los que debería proteger.

El transporte público tampoco basta como alternativa. En el medio rural, las líneas de autobús se recortan por falta de conductores y de usuarios, y las estaciones de tren quedan lejos. El taxi resulta caro para el día a día y también sufre escasez de conductores.

En ese hueco encaja un vehículo como el Vivel Trike: fácil de conducir mediante manillar, más estable que un vehículo de dos ruedas por su estructura de tres, y más cómodo que un scooter de movilidad gracias al techo. Permite cargar la compra y llevar acompañantes, y su velocidad máxima de 45 a 60 km/h basta para las carreteras suburbanas sin resultar intimidante para una persona mayor.

La electrificación mundial del tuk-tuk y la singularidad japonesa

El tuk-tuk eléctrico es un mercado en crecimiento a escala global. En 2025 se estimaba en unos 2.500 millones de dólares, con una expansión prevista de entre el 8% y el 12% anual hasta el final de la década. El grueso de ese crecimiento se concentra en el sur y sudeste de Asia (India, Filipinas, Indonesia, Tailandia), donde el tuk-tuk lleva décadas siendo un medio de transporte cotidiano.

El contexto japonés es muy distinto. Aquí no se trata de electrificar tuk-tuks existentes, sino de crear una categoría de vehículo totalmente nueva, situada entre el automóvil y el scooter de movilidad. El rival del Vivel Trike no es Toyota ni Honda, sino la propia decisión de dejar de conducir.

Eso explica por qué Bubble Inc. da tanta importancia a su red de distribuidores y a la atención presencial. Al ofrecer en distintas zonas la posibilidad de ver, tocar y preguntar sobre el vehículo, disipa la desconfianza de mayores y familias poco habituados a comprar por internet. Cada unidad se ensambla y revisa finalmente en la sede de la empresa, donde se comprueban uno a uno los frenos, el sistema eléctrico y el comportamiento en marcha antes de la entrega, una señal de que prioriza la confianza sobre el crecimiento rápido.

El modelo 2025: mejoras a partir de las opiniones de los usuarios

La actualización anual presentada en mayo de 2025 recogió comentarios de usuarios reales. Se añadió un conector compatible con las estaciones de carga para vehículos eléctricos, de modo que ya es posible cargar fuera de casa. También se incorporó un freno de mano, se estandarizaron las cubiertas laterales contra la lluvia y se sumó un puerto de carga USB Power Delivery, mejoras que solo se aprecian con el uso diario.

La serie COCO busca ir más allá de la etiqueta de "medio de transporte para mayores". Sus faros redondos retro, sus colores vivos y el mensaje de hacer más divertido el trayecto diario apuntan a un público más joven y a mujeres. Esa doble estrategia, herramienta práctica y a la vez accesorio de estilo de vida, recuerda a la de otros productos japoneses de micromovilidad que triunfaron, como la Honda Super Cub o el Toyota C+pod.

Qué dicen las 300 unidades sobre el futuro de la movilidad en Japón

En términos absolutos, 300 unidades es poco. Pero es una señal importante para el sistema de transporte japonés: prueba que existe demanda real en el espacio "intermedio", el que no ocupan ni el automóvil, ni la moto, ni el scooter de movilidad.

El marco regulatorio japonés, que clasifica los trikes como automóviles y los exime de la inspección vehicular, ha creado sin quererlo un entorno favorable para este tipo de innovación. Queda por ver si, a medida que se popularice, esa regulación se endurece.

Lo que sí parece claro es que la sociedad hiperenvejecida de Japón está generando necesidades de movilidad propias que los grandes fabricantes han tardado en atender. Y la solución no llega de una gran corporación, sino del pequeño triciclo de una empresa pequeña.

¿Cómo garantiza tu país la movilidad diaria de las personas mayores cuando ya no pueden conducir? ¿Existen vehículos o sistemas de transporte alternativos? Cuéntanos cómo se aborda esto en distintas partes del mundo. Te leemos en los comentarios.

Referencias