🐄 En la India rural, el estiércol de vaca siempre fue combustible: se seca en tortas y se quema para cocinar. Ahora Japón y la India quieren que sirva para otra cosa: mover coches.

En la cumbre anual que se celebra este 2 de julio en Nueva Delhi, los primeros ministros Sanae Takaichi y Narendra Modi lanzarán un plan para convertir los desechos del ganado en gas comprimido para vehículos y hacer crecer en la India un mercado de 2,5 millones de coches que funcionan con gas. Parece un proyecto ambiental, pero es también una política de renta agraria, una apuesta de seguridad energética y una respuesta discreta al dominio chino del coche eléctrico.

Qué firman los dos líderes en Nueva Delhi

Es el primer viaje de Takaichi a la India desde que asumió el cargo en octubre de 2025, y el eje es la 16ª Cumbre Anual India-Japón, la vuelta de la "diplomacia de ida y vuelta" que llevó a Modi a Tokio el pasado agosto. Ambos gobiernos prevén intercambiar un memorando de entendimiento sobre energía, con el nombre provisional de Iniciativa CBG India-Japón. CBG significa Cooperative Biogas for Growth, y lo "cooperativo" es la clave: las cooperativas lácteas y azucareras que ya recogen leche y caña de millones de pequeños agricultores se convierten en la red de recolección de otra cosa, la biomasa.

El objetivo declarado es construir 1.000 plantas de biogás por toda la India, con Tokio ayudando a financiarlas mediante préstamos de cooperación en yenes. Suzuki y otras empresas trabajarían con las cooperativas locales para recoger estiércol y otros residuos agrícolas y convertirlos en combustible para automóviles y en fertilizante orgánico. Japón aporta también la parte técnica: investigación en fermentación junto a la Universidad Tecnológica de Toyohashi, conocimientos para producir fertilizante orgánico y formación para quienes construirán y operarán las plantas. El primer proyecto del nuevo impulso se prevé en Assam, en el noreste indio, donde Suzuki, la estatal Junta Nacional de Desarrollo Lácteo (NDDB) y el gobierno del estado planean levantar una planta juntos.

Buena parte de la letra pequeña —los montos de los préstamos, el calendario de las 1.000 plantas, qué estados vienen después— solo quedará clara en los documentos oficiales que acompañen a la cumbre. Por ahora, la cifra que todos repiten es 2,5 millones: el tamaño del mercado de vehículos de GNC que los dos líderes quieren crear, que la prensa japonesa sitúa en torno a una décima parte de lo que los fabricantes japoneses producen en el mundo cada año.

Del establo al depósito

La química no es nueva; lo nuevo es la cadena de suministro. El estiércol entra en un digestor, donde las bacterias lo descomponen y liberan metano. Ese biogás crudo se purifica hasta alcanzar al menos un 95 % de metano y luego se comprime en lo que el sector llama CBG, gas biometano comprimido. Con esa pureza se comporta casi igual que el GNC, el gas natural comprimido que ya mueve buena parte de los taxis, mototaxis y furgonetas de reparto de la India. El lodo sobrante tampoco se desperdicia: se convierte en fertilizante orgánico y reduce la necesidad de insumos químicos importados.

Japón no parte de una presentación de diapositivas. Suzuki lleva ensayando esto en Guyarat desde 2023, cuando firmó un acuerdo tripartito con la NDDB y Banas Dairy, una de las mayores cooperativas lácteas del país. En diciembre de 2025, esa alianza inauguró la Planta de Biogás Banas Suzuki, en el distrito de Banaskantha, la primera instalación de Suzuki pensada para producir y vender biogás como combustible de vehículos. Está diseñada para transformar hasta 100 toneladas diarias de estiércol en unas 1,5 toneladas de CBG, suficientes para mover unos 850 coches de GNC durante un día. El anuncio de Nueva Delhi toma ese piloto y, sobre el papel, lo multiplica por mil.

Por qué la India se apunta

Para Nueva Delhi, el atractivo no es sentimental. Los vehículos de gas comprimido ya suponen más de una quinta parte de las ventas de coches nuevos de pasajeros en la India, y el país sigue importando la abrumadora mayoría del crudo que consume: una posición cara y expuesta cada vez que el Golfo Pérsico se tensa. Un combustible propio, hecho a partir del ganado que los agricultores indios ya tienen, es en ese sentido una forma de seguro. Cambiar GNL importado por biogás nacional acerca al país a la autosuficiencia energética.

Y luego está el dinero que llega al campo. El estiércol que un agricultor antes retiraba gratis pasa a ser un producto con comprador, un ingreso nuevo, pequeño pero real, en aldeas de márgenes estrechos. El fertilizante que sale como subproducto cumple doble función y recorta una factura de importación de fertilizantes químicos que lleva años presionando el presupuesto indio. Es la clase de esquema circular —residuo por una puerta, combustible y abono por la otra— fácil de prometer y difícil de operar a gran escala, pero cuya lógica de fondo es sólida.

La sombra del coche eléctrico

Mirando de cerca, el acuerdo tiene una columna vertebral geopolítica. Un coche de GNC sigue siendo un vehículo de combustión interna, la tecnología que los fabricantes japoneses llevan décadas perfeccionando. Un coche eléctrico no lo es, y su cadena de suministro —desde las celdas de batería hasta las tierras raras del motor y el refinado que convierte el mineral en metal utilizable— pasa en gran medida por China. Al apostar por motores de gas en lugar de baterías, Tokio y Nueva Delhi eligen un carril donde Japón es fuerte y la influencia china es más débil, y dan a las automotrices japonesas una cadena de suministro que sí pueden controlar.

Eso encaja con el clima de toda la cumbre. Ambas partes también negocian cadenas de suministro resilientes en semiconductores y minerales críticos, un gran proyecto de amoníaco verde en el estado oriental de Odisha y una meta de inversión privada de unos 10 billones de yenes (alrededor de 60.000 millones de dólares) para la próxima década. Todo ello atravesado por el "Indo-Pacífico Libre y Abierto" que enarbola Takaichi y por el objetivo compartido, rara vez dicho en voz alta, de no depender de Pekín para lo que hace funcionar una economía moderna.

Un molde que Takaichi quiere vender al mundo

La ambición de Takaichi no se detiene en la India. Fuentes del gobierno japonés describen la iniciativa CBG como un "caso modelo": algo que se pulirá en la India para luego ofrecerlo a otros países de Asia, África y América Latina, allí donde haya mucho ganado, muchas granjas y sed de un combustible que no haya que importar.

Los escépticos ya tienen sus argumentos. Mil plantas es un salto enorme desde un puñado, y los proyectos de biogás tienen un largo historial de encallar en el mantenimiento, la logística y la financiación una vez cortada la cinta inaugural. Hay también dudas climáticas: el metano es un gas de efecto invernadero potente, y un sistema construido sobre él vive o muere según lo poco que se fugue. Si el combustible de origen ganadero es de verdad más limpio que la vía eléctrica que en parte esquiva es una pregunta de ciclo de vida que conviene hacerse, no dar por sentada. Nada de eso convierte la idea en mala: la convierte en una apuesta cuyo rédito depende de las partes que nunca salen en la foto de la cumbre.

En Japón y la India, el argumento es que una vaca puede ayudar a mover un coche y a pagar a un agricultor al mismo tiempo. ¿Cómo es la historia de "residuos a energía" en tu país? ¿Llenarías el depósito con combustible hecho en una granja?

Referencias