Un Shinkansen sin un solo asiento. Dicho así, quizá suene extraño. Pero no es una avería ni un error: es la respuesta de Japón a la grave crisis logística que atraviesa. Un tren que antes unía Yamagata y Tokio como "Tsubasa" ha sido despojado de sus 394 asientos y ha renacido como un "almacén rodante". A 300 km/h y con una capacidad de 17,4 toneladas, el primer Shinkansen de Japón dedicado exclusivamente a la carga se pone por fin en marcha.

El Shinkansen de "cero asientos" muestra por fin su vehículo real

El 6 de febrero de 2026, JR East presentó a los medios, en el Centro de Material Rodante de Morioka, el primer Shinkansen de Japón dedicado exclusivamente al transporte de carga. Fue su primera exhibición pública, antes del inicio del servicio previsto para el 23 de marzo.

El vehículo es un E3 Series de siete coches que antaño circuló como "Tsubasa" en el Shinkansen de Yamagata. Concluida su función de transportar pasajeros, ha renacido con un aspecto completamente nuevo. El exterior, de base blanca, lleva ilustrado en el coche cabecera un producto representativo del transporte, y en las ventanas de los coches intermedios se han rotulado un total de 80 productos locales de todo Tohoku: agrícolas, marinos y artesanales.

Al entrar en el vehículo, no hay ni un solo asiento. En su lugar se ve un suelo plano revestido de planchas de acero y correas para evitar que la carga se desplace. Un mundo completamente distinto al de un Shinkansen normal.

¿Por qué transportar carga en Shinkansen? La gravedad del "problema de 2024"

Detrás del nacimiento de este Shinkansen de carga está un problema grave al que se enfrenta el sector logístico japonés.

Desde abril de 2024 se aplica en Japón un límite de 960 horas anuales a las horas extraordinarias de los conductores de camiones: el llamado "problema de 2024". Aunque forma parte de la reforma del modo de trabajar, para un sector logístico que ya sufría una escasez crónica de conductores supone una caída aún mayor de la capacidad de transporte. Según las estimaciones del Ministerio de Territorio, Infraestructura, Transporte y Turismo, de seguir así, hacia 2030 podría quedar sin transportar cerca del 30% de la carga del país.

En este contexto, vuelven a llamar la atención las ventajas del ferrocarril: rapidez, puntualidad y desempeño ambiental. Llevar la carga en Shinkansen permite cubrir el trayecto de Morioka a Tokio en unas 4 horas. Ese mismo tramo en camión lleva entre 7 y 8 horas, y alarga el tiempo de servicio de cada conductor. Según los cálculos de JR East, usar el Shinkansen de carga en el trayecto Morioka-Tokio permitiría reducir unas 34.310 horas anuales de tiempo de trabajo de los conductores frente al transporte por camión.

"Hako-Byun": la evolución de la logística en Shinkansen

Este Shinkansen de carga se enmarca en la ampliación de "Hako-Byun", el servicio de transporte de mercancías por tren que JR East desarrolla desde 2021.

"Hako-Byun" es un servicio que aprovecha los espacios libres del Shinkansen y de las líneas convencionales para transportar mercancías. El nombre nace de la imagen de llevar una "caja" (hako) de forma veloz ("byun"). Hasta ahora ha transportado pescado fresco, productos agrícolas, piezas de maquinaria de precisión, material médico, hemoderivados e incluso enseres de mudanzas.

Sin embargo, como hasta ahora se empleaban parte de los asientos o los espacios de servicio de trenes en circulación comercial, el máximo por viaje rondaba las 40 cajas. Para responder a la demanda de los clientes, que pedían transportar más cantidad y con más frecuencia, se tomó por fin la decisión de reconvertir una composición entera al uso exclusivo de carga.

Las especificaciones del Shinkansen de carga: el "almacén rodante" al detalle

Estas son las especificaciones concretas del E3 Series reformado.

El tren tiene siete coches y se le han retirado todos los asientos de pasajeros (394 en total). Tras nivelar el suelo, se han colocado planchas de acero con tratamiento antideslizante. Así, los carros jaula (roll box pallets) pueden introducirse directamente en el vehículo. La carga máxima es de 17,4 toneladas, unas 1.000 cajas por viaje, aproximadamente cinco veces la capacidad del modelo anterior que aprovechaba los coches de pasajeros.

El servicio está previsto como línea regular en días laborables: sale del Centro de Material Rodante de Morioka poco antes del mediodía y llega al Centro de Material Rodante de Tokio hacia las 16:00. Durante la marcha circula por el Shinkansen de Tohoku acoplado a un E5 Series "Yamabiko": detrás de los coches de pasajeros (coches 1 a 10) se sitúan los coches de carga (coches 11 a 17).

La carga y descarga no se hacen en los andenes de las estaciones, sino en los centros de material rodante (las bases de trenes). Allí se han introducido AGV (vehículos de transporte automático) capaces de remolcar el equivalente a unas 40 cajas de tamaño 120, que funcionan también en rampas y pasillos estrechos y hacen eficiente el trabajo de carga sin apenas mano de obra.

Además, admite el transporte refrigerado mediante neveras industriales alimentadas por la corriente del vehículo. Así, el pescado capturado por la mañana puede llegar ese mismo día a los mostradores de Tokio.

La contribución ambiental: 593 toneladas menos de CO2 al año

El efecto ambiental tampoco es menor. Según los cálculos de JR East, cambiar del camión al Shinkansen el transporte del trayecto Morioka-Tokio (unos 540 km) permitiría reducir unas 593 toneladas de CO2 al año, el equivalente a las emisiones anuales de unos 229 hogares.

El ferrocarril tiene mejor eficiencia energética que el camión: la emisión de CO2 para transportar una tonelada de carga un kilómetro es aproximadamente 1/13. En un momento en que la neutralidad de carbono es un reto mundial, la logística por Shinkansen también gana atención como "logística verde".

Conectar con el mundo: transporte internacional gracias a la alianza con JAL

El despliegue de "Hako-Byun" no se limita a Japón. En enero de 2026 arrancó "JAL de Hako-Byun", en colaboración con el grupo Japan Airlines. Es un servicio logístico integral que lleva productos de cada región en Shinkansen hasta la Estación de Tokio y, desde allí, vía el aeropuerto de Haneda, los embarca en vuelos de JAL con destino a Singapur, Kuala Lumpur, Taipéi y Hong Kong.

El primer transporte comercial se realizó el 13 de enero de 2026: productos marinos de alta gama, como el cangrejo de Echizen y el mero de Wakasa, se llevaron desde Tsuruga (prefectura de Fukui) hasta Tokio en el Shinkansen de Hokuriku "Kagayaki n.º 508" y, desde allí, se exportaron a Taipéi en un vuelo de JAL. Según se informa, el tiempo de transporte, que antes superaba las 24 horas, se redujo a unas 19.

Además, avanza también la colaboración con el grupo Japan Post, y se exploran nuevas posibilidades como el transporte de correo y paquetes en Shinkansen.

Perspectivas: Sendai, Niigata y el desarrollo de nuevos vehículos

JR East planea ampliar la red de transporte hacia las áreas de Sendai y Niigata. Y no se queda en el vehículo reformado actual: estudia desarrollar en el futuro un nuevo tipo de vehículo dedicado a la carga, con una boca de acceso más amplia.

La compañía se ha fijado como meta unos ingresos anuales de 10.000 millones de yenes (unos 66 millones de dólares) para el conjunto del negocio "Hako-Byun", con la visión de transformar el Shinkansen de un "vehículo para transportar personas" a una "infraestructura para transportar personas y cosas".

En 1981, en la época de los Ferrocarriles Nacionales de Japón, nació el "Rail Go Service" con el eslogan "Puedes enviar paquetes en Shinkansen". Aquel servicio, que desapareció en su día con el auge de la mensajería, resurge ahora, unos 40 años después, a una escala completamente distinta y con la escasez de conductores como nuevo telón de fondo.

Un Shinkansen sin asientos. Quizá sea el comienzo de una revolución silenciosa que cambie el futuro de la logística en Japón.

¿Cómo se afronta en tu país la escasez de conductores en la logística? ¿Qué opinas sobre el transporte de mercancías por ferrocarril? Cuéntanos la situación y tu punto de vista en tu país.

Referencias