Los scooters eléctricos recorren Tokio a toda velocidad. Hay quien lo celebra y quien frunce el ceño. LUUP, el mayor servicio de micromovilidad compartida de Japón, ha desplegado por fin puertos en los 23 distritos especiales de Tokio: una red enorme, con más de 16.000 puertos y más de 5 millones de descargas de la app. Pero en París un referéndum prohibió el alquiler de scooters compartidos, y el debate sobre la seguridad arde en todo el mundo. ¿Hacia dónde va la revolución sobre dos ruedas de Japón?

De Shibuya a los barrios populares: LUUP conquista los 23 distritos

El 5 de febrero de 2026, Luup anunció la instalación de puertos en los distritos de Edogawa, Katsushika y Adachi, con inicio del servicio el 9 de febrero. Con ello, el scooter eléctrico, la bicicleta eléctrica y el "electric seatboard" de LUUP quedaron disponibles en los 23 distritos de Tokio.

LUUP arrancó en mayo de 2020 en el distrito de Shibuya como servicio de bicicletas eléctricas compartidas y, en menos de seis años, ha crecido hasta convertirse en uno de los mayores servicios de micromovilidad del país, con más de 16.000 puertos y más de 30.000 vehículos en todo Japón. Las descargas de la app superan los 5 millones.

La nueva zona del este de Tokio combina tranquilos barrios residenciales y animadas calles comerciales, pero arrastra dificultades de desplazamiento en sentido norte-sur y de acceso a zonas alejadas de las estaciones. Es justo donde se pone a prueba la misión de LUUP: "crear una infraestructura que convierta toda la ciudad en 'entorno de estación'".

Cómo se usa LUUP: subirse con un solo smartphone

Usar LUUP es sencillo. Se descarga la app en el móvil y se registran los datos de la tarjeta de crédito. Para el scooter eléctrico hay que presentar un documento que acredite tener 16 años o más y aprobar un test de normas de tráfico dentro de la app.

Se busca un puerto en el mapa, se escanea el código QR del vehículo y empieza el trayecto. Se devuelve en un puerto cercano al destino y se termina.

La tarifa es de 50 yenes de tarifa base (unos 0,35 dólares) más 15 yenes por minuto (unos 0,10 dólares). Un trayecto de unos 15 minutos hasta la estación cuesta unos 275 yenes (unos 1,85 dólares), mucho más barato que un taxi. El seguro de responsabilidad civil por daños a personas y bienes está incluido en la tarifa.

Hay tres tipos de vehículo: el scooter eléctrico (velocidad máxima de 20 km/h), la bicicleta eléctrica con asistencia y el "electric seatboard" (un modelo estable con asiento y cesta) cuya introducción comenzó en el otoño de 2025.

La tormenta de la seguridad: aumento de accidentes y críticas sociales

El rápido crecimiento de LUUP ha provocado a la vez un gran problema social.

Con la entrada en vigor, en julio de 2023, de la Ley de Tráfico Vial revisada, nació una nueva categoría, la del "vehículo pequeño motorizado de baja velocidad": a partir de los 16 años se puede circular en scooter eléctrico sin permiso de conducir. Fue un cambio radical dentro de la estricta regulación de tráfico japonesa.

Pero sus efectos son serios. En el año siguiente a la reforma (de julio de 2023 a junio de 2024), las denuncias por infracciones con scooter eléctrico llegaron a 25.156 y los accidentes de tráfico a 219, un aumento de 5,3 veces respecto a 2022. Especialmente impactante es que el 17 % de los accidentes de la primera mitad de 2024 se debieron a la conducción en estado de embriaguez. Si se tiene en cuenta que la tasa de accidentes por alcohol en bicicletas o ciclomotores es de apenas el 1 %, es una cifra anormalmente alta.

Conductores que se colaban en la autopista urbana, casos de saltarse semáforos en los cruces, cuasi-accidentes en las aceras: se sucedieron episodios llamativos y en las redes sociales estalló una dura crítica contra LUUP.

Ante ello, Luup lanzó en la primera mitad de 2025 amplias medidas de seguridad. Introdujo un sistema propio de detección de conductas peligrosas basado en GPS, "LUDAS", que detecta en tiempo real la circulación por zonas prohibidas o en sentido contrario y aplica avisos o la suspensión de la cuenta. El test de normas de tráfico pasó de 11 a 14 preguntas, con orden aleatorio para reforzar la lucha contra el fraude, y se obligó a todos los usuarios ya registrados a volver a examinarse.

Además, desplegó actividades de concienciación con el "Shibuya Safe Ride Project" junto al distrito de Shibuya y en cooperación con la policía. También revisó los criterios de instalación de los puertos y volvió a inspeccionar todos para comprobar que no afectaran a instalaciones contra incendios ni a contadores de agua.

La corriente mundial: la micromovilidad oscila en cada país

La situación de Japón refleja un debate global.

El caso más drástico es el de París. Con el trasfondo de 3 fallecidos y 459 heridos el año anterior, en un referéndum de abril de 2023 el 90 % de los votantes se pronunció a favor de suprimir los scooters eléctricos compartidos. Eso sí, la participación fue de apenas un 7,5 %. La supresión se aplicó ese mismo mes de septiembre y, desde entonces, en París se ha disparado el uso de bicicletas eléctricas compartidas.

Singapur prohíbe por completo el uso de scooters eléctricos en la acera. Corea del Sur obliga a llevar casco y a tener permiso. En Italia los accidentes aumentaron un 15 % interanual y se introdujo una regulación similar a la de los ciclomotores. En Barcelona (España), el uso del casco es totalmente obligatorio desde febrero de 2025.

Por su parte, los Países Bajos por fin autorizaron en julio de 2025 la circulación de scooters eléctricos por la vía pública, pero con condiciones estrictas: matrícula propia obligatoria e inspección del vehículo.

En este contexto internacional, el enfoque de Japón ocupa una posición propia: una combinación de regulación relativamente permisiva y medidas de seguridad lideradas por los operadores.

Más allá del scooter: la visión de LUUP como infraestructura urbana

LUUP no es un simple alquiler de scooters, sino que aspira a posicionarse como infraestructura urbana. El programa "LUUP for Community", iniciado en 2024, ofrece un esquema para que administraciones locales y empresas operen con vehículos de LUUP fijando sus propias tarifas y zonas.

Esto despierta especial interés en las zonas rurales, donde el cierre de líneas de autobús deja a los mayores con pocas opciones de movilidad. Luup avanza también en el desarrollo de "vehículos universales" de tres y cuatro ruedas, aptos para cualquier edad o condición física.

Además, el modelo de LUUP basado en puertos difiere del sistema "dockless" (dejar el vehículo en cualquier sitio) que causó problemas en Europa y EE. UU. Todos los trayectos empiezan y terminan en un puerto designado. Como los puertos se instalan por lo general en terrenos privados con el consentimiento del propietario, se evita de forma estructural el problema del abandono en las aceras que provocó el rechazo en París.

Las cifras que revelan la división

La opinión pública japonesa está claramente dividida. En una encuesta de Yahoo! News el día en que se anunció el despliegue en los 23 distritos, el 87,9 % respondió que "no tiene ningún interés", frente a un escaso 4,3 % "muy interesado". Pero la cifra de 5 millones de descargas indica que existe, de forma callada, una base de usuarios real.

Esta brecha entre "los no usuarios que alzan la voz" y "los usuarios silenciosos pero cada vez más numerosos" simboliza el pulso entre innovación y orden en la sociedad japonesa. La estampa de scooters eléctricos circulando por unas calles japonesas tan ordenadas quizá resulte extraña para muchos. Pero, a la vez, para las generaciones jóvenes acostumbradas a un estilo de vida centrado en el smartphone, es una evolución muy natural del transporte.

¿Coexistencia o conflicto? El foco de aquí en adelante

Ahora que LUUP cubre los 23 distritos, el número de vehículos eléctricos por las calles de Tokio crecerá con seguridad, y con ello aumentarán tanto las ventajas como los riesgos. La eficacia real de LUDAS y del resto de medidas de seguridad quedará sometida a una prueba de estrés en el mundo real. De hecho, en junio de 2026 un usuario de LUUP falleció en un accidente con un automóvil en el distrito de Kita (Tokio), lo que ha vuelto a poner en cuestión las medidas de seguridad de esta categoría de vehículos.

El enfoque de Japón podría calificarse de "vía intermedia" dentro del experimento mundial de la micromovilidad: ni el laissez-faire que provocó el caos en algunas ciudades europeas, ni la sobrerregulación que frena su expansión. Que se mantenga ese equilibrio dependerá de si la evolución de las medidas de seguridad logra seguir el ritmo de la expansión.

Solo hay algo seguro: la micromovilidad, sea de dos, tres o cuatro ruedas, ya no da marcha atrás. Lo que está en juego no es si estos vehículos existirán en la ciudad, sino cómo compartiremos las calles con ellos.

¿Cómo se regulan los scooters eléctricos en tu país? ¿Ha cambiado un servicio de scooters compartidos la forma de moverte por tu ciudad? Nos encantaría que nos contaras cómo aborda cada país este nuevo reto del transporte urbano.

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