🚉 Un billete de tren japonés es un dispositivo de almacenamiento. Empezó como un patrón de agujeros perforados. Después guardó una banda magnética, y más tarde otra mayor capaz de describir un trayecto a través de varias compañías ferroviarias. Desde la primavera de 2027, el billete de corta distancia dejará de guardar casi nada.

Lo difícil nunca fue el torniquete

Los accesos automáticos llegaron a Japón mucho antes de 1967. Cuando el Tokyo Underground Railway, hoy la línea Ginza del Tokyo Metro, abrió entre Ueno y Asakusa el 30 de diciembre de 1927, instaló torniquetes copiados del metro de Nueva York. Echabas una moneda de diez sen en la caja, empujabas el brazo y pasabas.

No llegaron a durar cuatro años. La línea se prolongó, la tarifa plana dio paso a una tarifa por distancia y una máquina que solo sabía contar monedas no podía saber adónde ibas. Kenichi Kawabe, divulgador de tecnología del transporte, señala que casi todos los demás ferrocarriles japoneses ya cobraban por distancia y que cada ampliación de la red multiplicaba las combinaciones tarifarias posibles. Japón pasó luego décadas sin ningún acceso automático.

El obstáculo era el sistema tarifario. El abono japonés permite subir o bajar en cualquier estación del recorrido contratado. Una máquina que quiera validarlo tiene que guardar ese recorrido entero en alguna parte y comprobar, en una fracción de segundo, que tanto la estación de entrada como la de salida están dentro de él.

El trabajo se reanudó en febrero de 1964, cuando Kintetsu creó un grupo de investigación con la Universidad de Osaka. Tateishi Electric, la actual Omron, se sumó en septiembre de ese año. En 1966 Kintetsu tuvo que suspender su propia implantación porque se estancaron los acuerdos sobre los abonos compartidos con los ferrocarriles nacionales. Tateishi siguió construyendo y encontró comprador en Hankyu.

El 1 de marzo de 1967, la compañía Keihanshin Kyuko Electric Railway, hoy Hankyu Railway, prolongó su línea Senri e inauguró la estación de Kitasenri, en Suita, al norte de Osaka. Con ella se instalaron diez torniquetes de Tateishi Electric. Hankyu los sigue describiendo como los primeros del mundo.

Las máquinas capaces de leer un billete no eran nuevas. El 5 de enero de 1964 el metro de Londres instaló en Stamford Brook el primer acceso automático de toda su red, un aparato que escaneaba ópticamente un código impreso en el billete para ver si era válido. Lo que Hankyu llama primicia mundial no es una máquina, sino una estación entera automatizada de golpe, con los abonos y la comprobación de su recorrido pasando por ella.

Los objetivos de diseño eran absorber de 60 a 80 personas por minuto en flujo continuo y trasladar el billete desde la ranura de entrada hasta la de salida en 0,6 segundos. El archivo histórico de Senri New Town recoge la condición absoluta: la máquina «no debía procesar a la gente más despacio que un empleado haciéndolo a mano».

Un estándar, y entonces se extendió

Todavía nadie había logrado que un abono y un billete, de anchos distintos, pasaran por la misma ranura, así que en Kitasenri convivían tres tipos de acceso: uno para abonos, otro para billetes y un tercero atendido por empleados para todo lo que las máquinas no sabían leer. Los abonos eran tarjetas perforadas gruesas y rígidas, y la máquina leía los agujeros por medios ópticos. Los billetes eran cartón duro con código de barras magnético.

El desbloqueo no fue de ingeniería, sino de acuerdo. En mayo de 1971 el Consejo Japonés de Cibernética Ferroviaria, el foro donde las compañías fijan normas técnicas comunes, aprobó un formato magnético. Los fabricantes tuvieron por fin una referencia. El acceso para abonos y el de billetes acabaron fundiéndose en una sola máquina y hacia 1973 quedó fijado un formato magnético común.

A finales de 1975, todos los grandes ferrocarriles privados de Kansai y el metro municipal de Osaka tenían accesos automáticos. Kanto no siguió el ritmo. Los ferrocarriles de Tokio forman una maraña de operadores mucho más densa, y los trenes salen habitualmente de las vías de una compañía y entran en las de otra. Un billete para ese tipo de viaje debe describir un itinerario a través de más de una red, y hasta la revisión de 1990 no hubo en el papel espacio suficiente para escribirlo.

Más memoria significó poder cambiar de compañía

Eso cambió en 1990, cuando el consejo aprobó un nuevo estándar magnético con mucha más capacidad. Se hicieron posibles abonos y billetes válidos entre líneas y entre operadores distintos.

Los accesos automáticos se generalizaron en la capital hacia 1990, y treinta años después de Kitasenri había unos 20.000 torniquetes en servicio en todo el país.

Lo que había quedado montado era una base de datos distribuida sin centro. Todo lo necesario para liquidar el viaje circulaba en el bolsillo del pasajero, y cada acceso leía y reescribía unos pocos bytes al pasar. Funcionaba porque el papel era el registro.

La información se va del billete

Suica llegó al área de Tokio en 2001. Una tarjeta sin contacto no entra en la máquina: se lee a corta distancia, mientras sigue en la mano o en el bolso. El torniquete dejó de ser un aparato que mueve papel y pasó a ser un aparato que lee lo que tiene cerca.

El 27 de noviembre de 2007 el IEEE, la mayor asociación mundial de ingenieros eléctricos y electrónicos, concedió un Milestone. La designación oficial reza Railroad Ticketing Examining System, 1965-1971, y abarca el periodo de desarrollo y no una sola jornada de 1967. Los cuatro galardonados, la Universidad de Osaka, Omron, Kintetsu y Hankyu, figuran juntos, y la placa está en Kitasenri.

Cuando llegó el reconocimiento, el billete magnético premiado ya empezaba a ser desplazado en el área de Tokio por una tarjeta que nunca entraba en la máquina.

El problema de 1990, resuelto de nuevo en un servidor

El 29 de mayo de 2024, ocho operadores ferroviarios, JR East entre ellos, anunciaron que el billete magnético sería sustituido por billetes con código QR a partir del final del ejercicio 2026. JR East fijó la primavera de 2027 para su propio cambio en corta distancia en un comunicado del 9 de junio de 2026, retirando el billete magnético de forma progresiva. El alcance se limita a los billetes de corta distancia.

En el plan conjunto de los ocho, los datos del billete QR y el estado de entrada y salida se guardan en un servidor de gestión compartido por las ocho compañías. Como comparten el mismo sistema, pueden emitirse billetes QR que crucen de una empresa a otra.

El mismo problema se resuelve ahora de otra manera. En 1990 la respuesta fue poner más información sobre el papel. Desde 2027 será quitarla del papel y dejarla en un sitio que las ocho compañías pueden consultar por igual.

El método de lectura también da la vuelta. En 1967 el abono era una tarjeta perforada que se leía con luz. El magnetismo tomó el relevo y lo mantuvo medio siglo. Un código QR vuelve a leerse con luz. Un columnista del semanario especializado BCN lo describió como que «la tecnología se desarrolla en ciclos».

Los primeros accesos se abrieron en marzo de 1967, y el método que desplazó a las tarjetas perforadas empieza a ser desplazado sesenta años más tarde, en la misma estación del año. Lo que hará a partir de entonces un billete de corta distancia es señalar un registro, no serlo. Cuando pasas un torno en tu país, ¿lo que llevas en la mano guarda algo, o es solo una llave que abre una fila en la base de datos de alguien?

Referencias