🚄 Un tren bala que cruza Japón a 260 km/h, movido únicamente por agua de río —

En las colinas de Ishikawa acaba de empezar la construcción de una central hidroeléctrica peculiar. Sus 2.000 kW apenas alcanzan para mover un solo tren bala en su punto máximo de consumo. Pero es la primera central hidráulica del país construida exclusivamente para un shinkansen, y resume bastante bien la forma en la que Japón aborda la tarea que hoy tienen sobre la mesa todos los operadores ferroviarios del mundo: descarbonizar la red que mueve los trenes.

Una pequeña central en el río Daihi con una misión muy concreta

El 18 de mayo de 2026, Hokuriku Electric Power inició las obras en Komatsu (prefectura de Ishikawa) de una central hidroeléctrica diseñada para un único cliente: el shinkansen de Hokuriku. Situada en el río Daihi, afluente del Tedori, la nueva "central de Hanatate" fue anunciada el mismo día por la agencia Kyodo y reproducida por todos los grandes medios japoneses.

Según JR Oeste, es la primera central hidroeléctrica de Japón construida específicamente para alimentar una línea de shinkansen. Con 2.000 kW de potencia, generará alrededor de 11,3 millones de kWh anuales y empezará a suministrar electricidad hacia 2030. Cada kilovatio-hora irá a JR Oeste y se inyectará en el tramo del shinkansen de Hokuriku entre Itoigawa y Tsuruga, que coincide con el área de distribución de Hokuriku Electric.

"Central dedicada" suena impresionante, pero la realidad es bastante modesta. Esos 11,3 millones de kWh anuales cubren solo cerca del 5% de la energía de tracción del tramo del shinkansen operado por JR Oeste, o el consumo eléctrico anual de unos 1.900 hogares japoneses.

Sin embargo, forma parte de un paquete mayor. En diciembre de 2024, JR Oeste y Hokuriku Electric firmaron un acuerdo básico sobre un PPA (contrato de compraventa de electricidad) fuera del sitio, que además amplió el PPA solar ya existente. Sumando hidráulica y solar, alrededor del 26% de la electricidad de tracción del shinkansen de Hokuriku (en el tramo de JR Oeste) provendrá de renovables, con un ahorro anual de unas 27.800 toneladas de CO2, equivalente a unos 10.700 hogares.

¿Qué es una "central dedicada" y qué es un PPA fuera del sitio?

Vale la pena detenerse en la terminología, porque la estructura importa más que el titular.

Un PPA fuera del sitio (Offsite Power Purchase Agreement) es un contrato eléctrico de largo plazo firmado directamente entre el comprador y el generador. La planta está físicamente fuera de las instalaciones del cliente (de ahí lo de "fuera del sitio"), y la electricidad viaja por la red pública junto con el "valor ambiental": el certificado que acredita que esa energía se ha producido sin emisiones de CO2. Ambos elementos van al comprador.

Un contrato eléctrico tradicional es algo que una empresa renegocia con su comercializadora cada pocos años. Un PPA, en cambio, se parece más a un compromiso de compra a 20 o 30 años con una planta concreta. Esa certeza es justo lo que permite financiar la construcción de generación nueva.

Hanatate existe porque JR Oeste se comprometió a comprar el 100% de su producción. Para Hokuriku Electric es su primer PPA fuera del sitio vinculado a una hidroeléctrica de nueva construcción. Para JR Oeste es una señal mucho más fuerte que comprar electricidad renovable en el mercado abierto: implica decirle a la eléctrica "constrúyenos una central a medida".

Por qué los ferrocarriles persiguen ahora las renovables

JR Oeste, en realidad, es de los más avanzados entre los ferrocarriles japoneses en compra de renovables.

En julio de 2023 puso en marcha, junto con Chugoku Electric, un PPA solar para alimentar el shinkansen de Sanyo (Shin-Osaka–Hakata). Aquello ya fue una primicia en Japón en cuanto al uso de electricidad de tracción renovable en un shinkansen. El volumen es de unos 140 millones de kWh al año y un ahorro de unas 61.000 toneladas de CO2, alrededor de 30 veces la dimensión de Hanatate.

Las emisiones de alcance 1 y 2 del grupo JR Oeste fueron de unas 1,49 millones de toneladas de CO2 en el año fiscal 2022, y la empresa se ha comprometido a reducirlas a la mitad respecto a 2013 antes de 2030. En un ferrocarril, la mayor parte del consumo energético se la lleva la electricidad de tracción que efectivamente mueve los trenes, así que sin descarbonizar esa red las cuentas no salen.

Un detalle organizativo: el shinkansen de Hokuriku está repartido entre dos operadores. JR Este gestiona el tramo Tokio–Joetsumyoko y JR Oeste se hace cargo desde Joetsumyoko hasta Tsuruga. Sigue siendo la única línea de shinkansen del país operada conjuntamente por dos compañías JR. La electricidad de Hanatate alimentará subestaciones del lado de JR Oeste.

Europa lleva mucho recorrido en la misma carretera

"Primera central hidroeléctrica de Japón dedicada a un shinkansen" da para un buen titular, pero al ampliar el plano se hace evidente la diferencia de escala con Europa.

Alemania: los trenes de larga distancia ya circulan con 100% renovables

Deutsche Bahn (DB) es el mayor ferrocarril de Europa y, al mismo tiempo, el principal consumidor de electricidad verde de Alemania. Desde 2018, todos los trenes de larga distancia ICE, IC y EC que circulan por la red electrificada alemana lo hacen con electricidad 100% renovable. Imaginen que todas las líneas de shinkansen de Japón —Tokaido, Sanyo, Tohoku, Hokuriku, Joetsu— funcionasen ya con energía verde. Esa es, más o menos, la posición de Alemania desde hace ocho años.

En el conjunto del mix de tracción de DB, la cuota renovable alcanzó el 69,8% en 2024, con objetivos del 80% en 2030 y del 100% en 2038. La cero emisiones netas en toda la cadena está fijada en 2040. La hidráulica tiene un peso especial: DB opera su propia central, la de Saalach en Bad Reichenhall, desde 1914. La idea de un ferrocarril que construye y explota su propia central eléctrica tiene más de un siglo en Alemania.

Francia: los PPA escalan rápido

La SNCF francesa apunta a la neutralidad de carbono en 2050. A través de su filial SNCF Energie ha ido apilando PPA renovables a largo plazo, con la meta de cubrir entre el 40% y el 50% de la energía de tracción ferroviaria con renovables en 2030, de los cuales un 20% mediante PPA.

En octubre de 2025, SNCF Energie firmó con Octopus Energy y BayWa r.e. dos PPA a 25 años que suman 2,5 TWh de electricidad solar, suficientes para mover unos 15.500 viajes París–Rennes en TGV al año.

Para situarlo: la producción acumulada de Hanatate en 25 años rondará los 0,28 TWh. SNCF mueve esas cifras en un solo contrato. Un orden de magnitud de distancia.

China: integración entre ferrocarril y renovables dirigida desde el Estado

China va por otro camino. En 2025, CHN Energy puso en marcha lo que presentó como el primer proyecto del país en integrar generación renovable directamente en la red eléctrica de un ferrocarril, combinando solar y baterías. Genera unos 7,4 millones de kWh al año y evita alrededor de 5.800 toneladas de CO2, una dimensión comparable a la de Hanatate.

Lo característico de China es la velocidad de la política pública. El proyecto se enmarcó en un documento del gobierno de marzo de 2025 sobre el "desarrollo integrado de transporte y energía", pensado para escalar al conjunto de la red ferroviaria, no como un piloto aislado.

Las cuatro estrategias, en una tabla

Japón (JR Oeste + Hokuriku Electric) Alemania (DB) Francia (SNCF) China (CHN Energy)
Modelo de aprovisionamiento PPA fuera del sitio (solar + hidráulica) Centrales propias + numerosos PPA Grandes PPA corporativos Piloto integrado dirigido por el Estado
Cuota actual de renovables ~26% en el shinkansen de Hokuriku 69,8% global, 100% en larga distancia ~25% ahora, 40–50% en 2030 Fase de demostración
Concepto de "central dedicada" "Solo para shinkansen", explícito Hidráulica propia desde 1914 Solar y eólica con emplazamientos específicos Solar integrada a la vía

El enfoque japonés tiene un perfil claro: ingeniería de precisión, emparejando una ruta concreta con un generador concreto. En lugar de comprometerse a un contrato global de 2,5 TWh como SNCF, JR Oeste construye acuerdos bilaterales corredor por corredor, y Hanatate es un caso particularmente literal: una central hidroeléctrica nueva, dimensionada para un tramo determinado, alimentada por un afluente concreto, dentro del área de una única eléctrica.

Para bien o para mal, Japón descarboniza su sistema ferroviario a medida, contrato a contrato. Es un estilo más incremental, proyecto a proyecto, frente al de los actores europeos, que apilan PPA sobre estrategias de largo plazo coherentes. Hanatate es el primero de su clase, no el clímax.

Lo que falta: velocidad, escala y tiempo

Con números en mano, Hanatate por sí solo evita unas 5.000 toneladas de CO2 al año. Eso supone aproximadamente un 0,003% de las emisiones del sector transporte en Japón (unos 190 millones de toneladas en el año fiscal 2023). La etiqueta "primera de Japón" es real, pero conviene leer el proyecto como un piloto simbólico, no como una mella en la huella nacional.

El suministro comercial está todavía a cuatro años vista. Mientras los ferrocarriles del mundo aceleran hacia sus plazos de 2030, 2040 y 2050, Japón corre por detrás de los europeos tanto en ritmo como en escala. Hanatate es un primer paso, y la verdadera prueba será ver si JR Oeste —y otras compañías ferroviarias japonesas— consigue añadir más fuentes (eólica, geotermia, más hidráulica) y PPA de mayor tamaño.

Lo que sí merece la pena señalar para un lector internacional es que los ferrocarriles japoneses empiezan a pasar de comprador pasivo de electricidad a cliente que encarga generación nueva. Un shinkansen alimentado en parte por un riachuelo de Komatsu suena casi rural, pero es la primera señal concreta de ese cambio.

¿Con qué tipo de electricidad funciona hoy el ferrocarril en su país, y hacia dónde se dirige?

Referencias