✈️ La parte más difícil de un caza de nueva generación no es el fuselaje, sino el motor. El 20 de julio, las tres empresas que desarrollan la planta motriz del GCAP, el caza que construyen Japón, Reino Unido e Italia, anunciaron que su demostrador está a un paso de la aprobación final del diseño. Ya acumulan más de 100 ensayos de componentes. Y lo que están fabricando no es exactamente una máquina de empuje.

Un fuselaje puede improvisar; un motor, no

Rolls-Royce (Reino Unido), IHI (Japón) y Avio Aero (Italia) difundieron un comunicado conjunto el 20 de julio de 2026, coincidiendo con la Feria Aeronáutica Internacional de Farnborough. Tras sucesivas revisiones de diseño, los planos del nuevo motor demostrador han llegado a la última fase antes de la firma. Las piezas se fabrican en los tres países. Y el consorcio suma ya más de 100 ensayos con material reducido, que comprueban componentes sueltos y no motores enteros. IHI publicó su versión en japonés el 21 de julio. El GCAP es el programa conjunto de caza de sexta generación de los tres países, con la entrada en servicio prevista para 2035.

Pero esos 100 ensayos corresponden a componentes, no a 100 arranques de un motor entero. El hito difícil sigue por delante, cuando el demostrador ensamblado se suba por primera vez a un banco de pruebas. Rolls-Royce cifra en unas 40.000 las piezas que integran un demostrador tecnológico completo.

Imagen conceptual del sistema de potencia y propulsión del GCAP

Fuente: Rolls-Royce

Durante el último año las tres compañías abrieron en Reading, Inglaterra, una sede compartida a la que llaman Collaboration Hub. La idea es que sus equipos trabajen en el mismo espacio que la GCAP Agency, el organismo trinacional del programa, y que Edgewing, la sociedad conjunta encargada del avión. Según IHI, el programa da trabajo actualmente a unas 9.000 personas en todo el mundo.

Lo que están construyendo es una central eléctrica volante

La frase más llamativa del anuncio no fue una cifra. Phil Townley, director de Programas Futuros de Defensa de Rolls-Royce, definió lo que están construyendo sus equipos como una «central eléctrica volante» y no como una máquina de empuje: algo capaz de absorber tanto el consumo eléctrico como el calor residual de los sensores y las armas que debe llevar un avión de sexta generación.

Suena a publicidad hasta que uno repasa lo que debe llevar a bordo un avión de sexta generación. Radar de alta potencia. Equipos de guerra electrónica. Enlaces de datos con drones acompañantes. Capacidad de cálculo considerable. Todo eso consume electricidad, y la electricidad se convierte en calor.

El calor plantea un problema específico a un avión furtivo, que no puede simplemente expulsarlo. Si irradia suficiente infrarrojo, echa a perder el trabajo que hacía su diseño para esquivar el radar. En la práctica, los cazas modernos emplean el combustible como refrigerante, de modo que generación eléctrica, refrigeración y propulsión forman un único sistema acoplado. Ninguno de los tres puede optimizarse por separado. De ahí que el motor deba quedar definido pronto y no encajarse una vez dibujado el fuselaje.

Noriyuki Nakamura, asesor técnico jefe del área de Motores Aeronáuticos, Espacio y Defensa de IHI, describió ese sistema en el mismo comunicado como el «corazón» del caza del mañana.

La carrera previa de Japón: el XF9-1

¿Por qué IHI ocupa un asiento en la mesa de diseño y no una licencia de fabricación? La respuesta está en la década de 2010.

En el año fiscal 2010, el Centro de Investigación de Sistemas Aéreos de la ATLA, la agencia japonesa de adquisiciones y tecnología de defensa, empezó a estudiar un motor de caza. Debía ser lo bastante esbelto para caber en una célula furtiva con armamento interno y, aun así, capaz de un empuje elevado. IHI lo diseñó y lo fabricó, y entregó el prototipo XF9-1 el 29 de junio de 2018. Según la revista técnica de la propia IHI, los ensayos posteriores en banco confirmaron los objetivos fijados: más de 15 toneladas de empuje con poscombustión y más de 11 en seco. El motor mide unos 4,8 metros de largo y su entrada de ventilador ronda 1 metro de diámetro.

El núcleo técnico es cuestión de temperatura y de materiales. Los ensayos confirmaron que el motor central sobre el que se levantó el XF9-1 podía girar con normalidad con su entrada de turbina de alta presión situada en 1.800 °C. Eso queda muy por encima del punto de fusión de las superaleaciones de níquel con las que se hacían tradicionalmente estas secciones. Las piezas deben conservar su forma en condiciones que de otro modo las destruirían. La publicación de IHI enumera álabes de turbina en aleación monocristalina de níquel de quinta generación, con mayor contenido de renio y rutenio, junto a un disco forjado de níquel-cobalto de fabricación nacional. La cubierta de turbina es de material compuesto de matriz cerámica, más ligero que el metal y más resistente al calor.

Queda la generación eléctrica. Ese mismo texto señala que la caja de engranajes se dimensionó para llevar un arranque-generador grande, porque los radares y los equipos de guerra electrónica iban a consumir esa corriente. En una entrevista con los responsables del desarrollo publicada entonces, ese generador se describía como de la clase 180 kW, resultado de fundir el motor de arranque y el generador en un solo aparato para ahorrar espacio en lugar de embarcar los dos.

Japón, en definitiva, ya caminaba hacia esa central eléctrica volante en 2018, antes de que nadie en este consorcio empleara la expresión. Nakamura, la voz japonesa de este anuncio trilateral, firma además como coautor el artículo sobre el XF9-1 que IHI publicó en 2020.

De fabricar el motor de otro a dibujar el propio

El F-2 nació como un desarrollo conjunto con Estados Unidos acordado en octubre de 1987, con un memorando de entendimiento firmado en noviembre de 1988. Después llegó la resistencia del Congreso estadounidense, y una aclaración del 28 de abril de 1989 reescribió las condiciones. La parte estadounidense del trabajo de producción quedó fijada en torno al 40 %. El código fuente del sistema de control de vuelo no se entregaría a Japón. Se garantizaba el acceso estadounidense a la tecnología japonesa asociada. Se llamó desarrollo conjunto, pero las líneas se trazaron en Washington.

Con el motor ocurrió lo mismo. Según el medio japonés Norimono News, el F-2 vuela con el F110-IHI-129, una versión del F110 de General Electric que IHI fabrica bajo licencia de pago. Se aprende a producir, pero no se decide por qué el diseño es como es.

Dentro del consorcio del motor del GCAP, IHI está del lado del diseño. Rolls-Royce recuerda en su propia web que, si bien lleva mucho tiempo colaborando con Italia en motores de combate, sobre todo en el Tornado y el Typhoon, que IHI, Avio Aero y Rolls-Royce trabajen directamente juntas es una experiencia nueva.

Estados Unidos separó relojes; Europa se detuvo

En Estados Unidos, el F-47 de Boeing mantenía a finales de julio de 2026 su primer vuelo previsto para 2028. Su motor de ciclo adaptativo, un diseño que modifica en vuelo la relación de derivación para alternar entre eficiencia y empuje según la misión, no se espera listo para integrarse en el avión hasta alrededor de 2030. Dale R. White, director de Programas de Sistemas de Armas Críticos de la Fuerza Aérea estadounidense, se refirió a ese calendario en Dayton (Ohio) el 27 de julio de 2026. Los primeros vuelos de prueba dependerán, por tanto, de una solución propulsiva provisional. No es un programa detenido: el XA102 de GE superó su revisión de preparación para el montaje el 11 de mayo de 2026 y el XA103 de Pratt and Whitney hizo lo propio tres días antes.

Europa está peor. En junio de 2026 se detuvo el pilar del avión tripulado del FCAS, tras el acuerdo entre el canciller alemán Friedrich Merz y el presidente francés Emmanuel Macron. EUMET, la sociedad conjunta de Safran y MTU con la española ITP Aero como socio principal, venía describiéndose como la pata más sana del FCAS desde su creación en 2021. Pero su contrato de la fase 1B expiró en abril de 2026 sin continuidad, y nunca llegó a construirse un demostrador de motor completo para ensayos en tierra.

El 28 de julio de 2026, al presentar los resultados del primer semestre, el consejero delegado de Safran, Olivier Andriès, dijo que la financiación ligada al FCAS se agota en septiembre de 2026. La compañía solo tiene recursos para un motor de combate de nueva generación, añadió, y responderá a los requisitos franceses. Dos días después, el consejero delegado de MTU, Johannes Bussmann, advirtió de que la asociación no se sostiene si los requisitos francés y alemán siguen separándose.

Puestos en fila, el dibujo se aclara. Estados Unidos vuela primero el avión y deja que el motor lo alcance. Europa ha perdido el pie en ambos frentes. Japón, Reino Unido e Italia mueven el demostrador de célula y el de motor casi al mismo ritmo.

El reloj que queda

Nada de esto significa que el GCAP esté a salvo. En julio de 2026 el objetivo de 2035 seguía en pie, y la clase de empuje del motor, si adoptará o no un ciclo adaptativo y cuándo empezarán realmente los ensayos en tierra continuaban sin publicarse.

La cuestión de los socios también tiene ya fecha límite. En Farnborough, según se informa, el consejero delegado de BAE Systems, Charles Woodburn, y el de Leonardo, Lorenzo Mariani, coincidieron en lo mismo: la ventana para incorporar a otro país se está cerrando. La razón es sencilla. Sumar un socio después de fijar los requisitos pone en riesgo el calendario.

Aun así, en la pieza de un caza que menos margen de error admite, Japón es uno de los países que sostiene el lápiz. Ese no era el trabajo que se ofrecía en los años del F-2. Cada país responde de forma distinta a la pregunta del caza: construirlo en solitario, construirlo con socios de igual rango o comprarlo al proveedor más potente. ¿Por cuál se ha decantado el tuyo?

Referencias