🚁 Honda lleva décadas fabricando autos y motos, y los últimos diez años, un pequeño jet de negocios. El 1 de abril sumó algo más a la lista: una aeronave que despega en vertical como un helicóptero y luego vuela como un avión. Y a diferencia de casi todos sus rivales en la carrera del "coche volador", Honda apuesta a que esta máquina no volará solo con baterías.

Una máquina de 3 toneladas, 90 segundos en el aire

El 28 de mayo de 2026, la división de I+D de Honda reveló que su demostrador tecnológico de eVTOL a escala real —bautizado "F1"— había completado su primer vuelo casi dos meses antes, el 1 de abril, en su centro de pruebas de San Luis Obispo, California. La aeronave, de unas 7.000 libras (3,1 toneladas), despegó, se mantuvo flotando unos 90 segundos y volvió a posarse. No había piloto a bordo: se voló de forma remota.

Noventa segundos flotando suena a poco. Pero para un eVTOL —siglas en inglés de aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical— lograr que una máquina de tamaño real se levante del suelo es el hito que separa la diapositiva del hardware. Antes de construir el prototipo definitivo, Honda dedicó cerca de dos años y más de 400 vuelos a validar el concepto con un modelo a un tercio de escala. Con este vuelo, el programa entra en lo que Honda llama su "fase de verificación a escala real", en la que la aeronave real sirve para comprobar los fundamentos.

Lo llamativo es lo poco que se sabía de todo esto fuera de Honda hasta hace poco. La empresa insinuó sus ambiciones de eVTOL hacia 2020–2021 y luego guardó silencio durante años. Recién levantó el telón en noviembre de 2025, en el Dubai Airshow, donde mostró una maqueta de cabina, el demostrador a escala y —lo que más miradas atrajo— su unidad de potencia.

La apuesta a contracorriente: no ir 100 % eléctrico

Aquí Honda se separa del resto. La mayoría de los desarrolladores de eVTOL —Joby en Estados Unidos, Archer, la ya colapsada Lilium en Alemania— diseñaron aeronaves solo de baterías. Honda eligió desde el principio un híbrido de turbina de gas como arquitectura de su modelo de producción.

La lógica es poco glamorosa, pero difícil de rebatir. Un eVTOL solo de baterías ronda los 100 km (62 millas) de alcance, suficiente para cruzar una ciudad. El diseño de Honda combina una batería con un generador compacto de turbina de gas: la turbina quema combustible para producir electricidad, esa electricidad mueve los rotores y la batería cubre los picos de potencia en el despegue y el aterrizaje. Así busca estirar el alcance más allá de los 400 km (unas 249 millas), unas diez veces lo de un diseño totalmente eléctrico típico: lo bastante para unir ciudades, no solo barrios.

Es otro producto para otro mercado. Mientras firmas como SkyDrive y Joby persiguen el sueño del aerotaxi urbano —saltos de cinco minutos sobre el tráfico—, Honda apunta a trayectos entre ciudades, esas distancias que de otro modo recorrerías horas en auto. Como empresa que fabrica autos híbridos y baterías desde hace décadas, Honda concluyó que la densidad energética de las baterías de hoy todavía no alcanza. Sus directivos dicen que pasarían a lo totalmente eléctrico más adelante si las baterías mejoran; por ahora, el híbrido es la respuesta que pueden entregar de verdad.

De dónde viene la tecnología: F1 y HondaJet

El demostrador se llama, casualmente, "F1", y le queda bien, porque el programa de carreras de Honda atraviesa esta aeronave.

El compacto generador de turbina que da alcance al eVTOL gira a decenas de miles de revoluciones por minuto y, según la propia Honda, alcanza más de diez veces la densidad de potencia del sistema de un auto híbrido de gran consumo. Para lograrlo, los ingenieros se apoyaron en la tecnología de recuperación de energía —el MGU-H— desarrollada para las unidades de potencia de Fórmula 1 de Honda, el sistema que convertía el calor de los gases de escape de nuevo en electricidad en la pista. Quien dirige la planta motriz del eVTOL trabajó en ese mismo hardware de F1 hasta que Honda dejó el deporte en 2021. Hasta la aerodinámica viene de las carreras: el flujo de aire y el rango de velocidad de un eVTOL, ha señalado el equipo, se parecen más a los de un auto de competición que a los de un avión de pasajeros.

La otra mitad del ADN de Honda es HondaJet, el jet ligero de negocios que vende desde mediados de la década de 2010. Diseñar y certificar una aeronave real es brutalmente difícil, y Honda ya lo hizo una vez. El ingeniero jefe del proyecto dijo al medio japonés Business+IT que esa experiencia en certificación es la ventaja decisiva frente a rivales como Joby (aliado con Toyota y ANA) y Archer (respaldado por Sumitomo Corporation y JAL), en su mayoría recién llegados a la aviación que construyen su primera aeronave certificada.

Tarde a propósito

Honda no corre por ser la primera. Apunta a la certificación de tipo y al inicio del servicio a comienzos de la década de 2030 —años por detrás de competidores que ya llevan pasajeros en sus demostraciones— y sostiene que llegar primero al mercado importa menos que ser segura y útil.

La competencia ha sido despiadada: las alemanas Lilium y Volocopter cayeron en insolvencia, vencidas por el costo de certificar una aeronave nueva, mientras la surcoreana Hyundai (vía Supernal) y Toyota (vía Joby) siguen adelante. Frente a eso, la entrada tardía de Honda viene bien armada: décadas de experiencia en híbridos y motores, un jet ya certificado y una unidad de potencia difícil de copiar.

Noventa segundos flotando en un descampado de California no son un producto terminado. Pero es la primera vez que la apuesta particular de Honda deja el suelo, y que el viaje aéreo entre ciudades se vuelva normal en la próxima década quizá dependa menos de quién voló primero que de quién eligió el motor correcto.

En Japón, el "coche volador" todavía parece ciencia ficción acercándose poco a poco a lo cotidiano. ¿Hay alguien donde vives que sueñe con saltarse la autopista y volar de una ciudad a otra? ¿Y te subirías a un híbrido para llegar?

参照