El 15 de septiembre, GO, Waymo y Nihon Kotsu anunciaron que quieren taxis sin conductor llevando pasajeros de pago en Tokio en algún momento de 2027, hasta alcanzar un centenar de vehículos. El mismo comunicado aclara que la fecha de inicio solo se fijará cuando lleguen los permisos. Japón tiene una ley para vehículos sin conductor desde 2023. El problema es que el formulario de solicitud exige justo aquello que un taxi no puede ofrecer con facilidad: una ruta.

Japón nunca prohibió los coches sin conductor

Fuera del país suele darse por supuesto que esto es, en la práctica, ilegal en Japón. No lo es. En abril de 2023 entró en vigor una reforma de la Ley de Tráfico Vial que creó una categoría jurídica propia para circular sin nadie al volante. Se llama tokutei jido unko, algo así como operación automatizada especificada, y ocupa los artículos 75-12 a 75-28 de la ley.

La decisión fue deliberada. Al definir la conducción sin conductor como algo distinto de "conducir", la norma la separó de todo el andamiaje construido alrededor de las personas que conducen. Quien supervisa el vehículo a distancia, el tokutei jido unko shunin-sha, no necesita permiso de conducir. La guía de redacción de la Agencia Nacional de Policía enumera los requisitos: no haber perdido la visión de ambos ojos ni la audición de ambos oídos, y saber manejar correctamente el equipo necesario. El permiso de conducir aparece solo en una nota, para el caso de que el supervisor vaya a conducir el coche una vez terminada la operación automatizada.

Los permisos los conceden las comisiones de seguridad pública de cada prefectura, de modo que en Tokio decide la Comisión de Seguridad Pública Metropolitana. Y su margen de discrecionalidad es más estrecho de lo que suele imaginarse desde fuera. El criterio de revisión que publica la propia policía metropolitana dice que, si el plan cumple los cinco requisitos legales y el solicitante no incurre en causas de inhabilitación, la comisión debe conceder el permiso. El plazo estándar de tramitación es de 45 días, sin contar los festivos administrativos.

El formulario pide una ruta y un horario

La guía de redacción, publicada por la Agencia Nacional de Policía para hacer el trámite más previsible, es muy poco tolerante con las imprecisiones.

Sobre la ruta: en lugar de una fórmula vaga como "entre A y B", hay que describirla de forma concreta, por ejemplo trazándola sobre un mapa. Sobre días y franjas horarias: en lugar de "de día", hay que redactarlas de manera que puedan concretarse, por ejemplo mostrando un horario. Sobre quién viaja: un servicio de movilidad debe precisar el perfil de pasajero previsto, y la guía pone como ejemplos a los residentes de la zona o a los turistas. Con la meteorología ocurre lo mismo. No basta con decir que no habrá mal tiempo, hay que detallar en qué condiciones el vehículo no circula.

De esa lista emerge una forma de servicio bastante reconocible. Algo que sale a horas fijas, recorre una línea que se puede seguir con el dedo y transporta a un público previsible.

Un taxi es justo lo contrario. El destino lo elige el pasajero después de cerrar la puerta. Si la red de calles de siete distritos céntricos puede presentarse como "la ruta", o si un servicio a demanda puede producir algo parecido a un horario, es una pregunta que la ley no responde en ningún sentido. Simplemente, nadie se la ha planteado todavía a una comisión de seguridad pública.

El quinto requisito es cualitativo. La operación debe tener por objeto transportar personas o mercancías, y ese transporte debe considerarse una contribución a la comodidad o el bienestar de los residentes locales. El manual administrativo de la policía de Saitama deja ver qué documentos se adjuntan para demostrarlo: apoyo de la administración local, actas de reuniones informativas con vecinos, pruebas de que las conversaciones con los operadores de transporte existentes han concluido, o un lugar en el plan de transporte público de la zona.

Lo que se ha autorizado hasta ahora

El primer permiso del nuevo régimen se concedió el 11 de mayo de 2023 a Machizukuri ZEN Connect, en la localidad de Eiheiji, prefectura de Fukui. El vehículo era un carrito eléctrico homologado de siete plazas con una velocidad máxima de 12 km/h. La ruta cubría unos 2 km de una vía municipal trazada sobre un ferrocarril clausurado, guiada por un cable de inducción y etiquetas RFID. El servicio funcionaba fines de semana y festivos, tres viajes por hora, con parada invernal prevista de diciembre a marzo. Un adulto pagaba 100 yenes, unos 0,64 dólares.

En enero de 2026 un autobús mediano empezó a operar comercialmente en nivel 4 sobre una vía pública ordinaria en Kashiwa, prefectura de Chiba, en una lanzadera entre la estación de Kashiwanoha Campus y el campus de Kashiwa de la Universidad de Tokio. El tramo automatizado mide 700 metros, la velocidad máxima es de 40 km/h y un tripulante ocupa el puesto de conducción. La ley permite además que el supervisor viaje en el vehículo en vez de vigilarlo desde un puesto remoto.

Y está el BRT de la línea Kesennuma, de JR East, en Miyagi, que cuenta con permiso de la comisión de esa prefectura y circuló en nivel 4 a lo largo de 15,5 km a un máximo de unos 60 km/h en 2026. Según JR East, es el recorrido de nivel 4 en autobús más rápido y más largo del país. También discurre por una vía exclusiva con imanes enterrados cada dos metros aproximadamente y etiquetas RFID cada diez, lleva un tripulante a bordo y sus trayectos de nivel 4 estaban programados para los viernes y sábados entre el 29 de mayo y el 4 de julio.

Todos estos casos son líneas que podían dibujarse sobre un mapa antes de que el vehículo se moviera. El plan de Tokio son cien coches que van adonde les pida un desconocido, por Minato, Shinjuku, Shibuya, Chiyoda, Chuo, Shinagawa y Koto.

Un accidente, y un comisario puede apagarlo

Según el artículo 75-28, si un vehículo en operación automatizada especificada se ve implicado en un accidente de tráfico y existe una necesidad urgente de evitar peligro en la vía, el comisario de la jefatura con jurisdicción sobre ese punto puede suspender provisionalmente el permiso. La suspensión llega hasta 30 días desde la fecha del hecho, y el operador debe tener ocasión de alegar en un plazo de cinco días. Por separado, la comisión de seguridad pública puede suspender el permiso hasta seis meses o revocarlo directamente.

Nada de esto es automático: depende de una necesidad urgente apreciada sobre el terreno. Pero la potestad está en manos de un comisario, no de un regulador nacional. El manual de la policía de Saitama va más lejos como orientación, no como condición vinculante, y sugiere parar la operación tras un accidente hasta identificar la causa y aplicar medidas preventivas.

Hay un precedente. El 29 de octubre de 2023 el vehículo de Eiheiji rozó una bicicleta sin nadie, aparcada al borde de la vía. Los cuatro hombres de unos setenta años que iban dentro resultaron ilesos y el operador detuvo el servicio hasta poder confirmar la seguridad. Se reanudó el 16 de marzo de 2024. La causa declarada fue que la IA de la cámara de detección de obstáculos no se había entrenado con suficientes imágenes. Aun contando el cierre invernal previsto de por medio, una bicicleta aparcada costó unos cuatro meses y medio.

La codirectora ejecutiva de Waymo, Tekedra Mawakana, afirmó en el anuncio que la compañía ofrece ya más de 500.000 viajes por semana y que se ha demostrado que es más de 15 veces más segura que los conductores humanos. Es una cifra de la propia empresa, y ser más seguro que un conductor humano no equivale a no tener nunca una colisión.

Unos países delimitan un área, Japón traza una línea

Sería un error archivar esto como exceso regulatorio japonés, porque las alternativas no son obviamente más sencillas.

En California una empresa pasa por dos organismos. La Comisión de Servicios Públicos concede el permiso para transportar pasajeros, y solo puede hacerlo si la compañía ya tiene el permiso correspondiente del Departamento de Vehículos Motorizados. Alemania aprobó su ley de conducción autónoma en 2021, en vigor desde el 28 de julio de ese año, y permitió el nivel 4 sin conductor de respaldo dentro del vehículo. El marco japonés llegó dos años después y cubre todo el país desde el principio.

La diferencia real está en la unidad de medida. California y Alemania delimitan el permiso por territorio: un dominio de diseño operativo, un área de operación aprobada. Japón eligió la ruta.

En junio de 2024, el ministerio de transporte y la Agencia Nacional de Policía publicaron un paquete de medidas para hacer la revisión más transparente y previsible. La propia guía de redacción salió de ahí, junto con una regla que exime a los recurrentes de repetir material ya entregado.

2027 es un objetivo, no un permiso

Tres empresas han acordado colaborar y han puesto un año sobre la mesa. El permiso no existe todavía, y el trámite incluye recabar la opinión del alcalde de cada municipio cuyo territorio atraviesa la ruta, lo que en el centro de Tokio significa los alcaldes de distrito, más la consulta entre comisiones si la ruta llega a Kanagawa, Chiba o Saitama. Cambiar el plan después obliga a solicitar otra vez.

Ichiro Kawanabe, presidente de la federación nacional de taxis, consejero de Nihon Kotsu y presidente de GO, lo planteó en la rueda de prensa como un hito: el taxi de Tokio nació en Yurakucho en 1912, de modo que 2027 sería su año 115. Sobre el empleo fue prudente. Dijo que cada año se renueva algo menos del 10 por ciento de los conductores, así que aunque se detuvieran las contrataciones el trabajo de los conductores actuales no desaparecería, y que ya están surgiendo tareas nuevas como la recogida de datos cartográficos. La zona designada de Tokio contaba a finales de agosto de 2026 con 54.587 tarjetas de conductor de empresa y 8.460 de taxista autónomo. Cien coches son casi un error de redondeo frente a eso.

Ese error de redondeo todavía tendría que atravesar un formulario diseñado para un autobús de pueblo, y nadie sabe aún si cabe.

Cuando arranque un servicio sin conductor en tu país, ¿qué cubre el permiso: un barrio o una línea sobre el mapa?

Referencias