El auto japonés que conduces quizás ya no sea "Hecho en Japón". Impulsados por los aranceles de la era Trump, Toyota, Honda, Nissan y Subaru están trasladando su producción a Estados Unidos. Detrás del giro hay unos 35.000 millones de dólares anuales en costos arancelarios para el conjunto de la industria, y un punto de inflexión que recuerda a la fricción comercial de los años ochenta.

La tormenta arancelaria: ¿Qué ocurrió?

El 3 de abril de 2025, el presidente Trump impuso un arancel adicional del 25% a todos los automóviles importados a Estados Unidos. Para los autos japoneses, esto significó un salto de la noche a la mañana del 2,5% al 27,5%. En mayo, la misma medida se extendió a las autopartes.

Tras intensas negociaciones, Japón y EE.UU. alcanzaron un acuerdo el 22 de julio de 2025. El arancel adicional se redujo a la mitad, del 25% al 12,5%, lo que junto al 2,5% de base deja una tasa total del 15%, vigente desde el 16 de septiembre. Pero incluso al 15%, es seis veces la tasa original. Solo en el primer semestre del año fiscal 2025, los siete principales fabricantes japoneses absorbieron un total combinado de 1,4 billones de yenes (aproximadamente $9 mil millones) en costos arancelarios. Nissan, Mazda y Mitsubishi cayeron en números rojos.

Para todo el año 2025, la carga arancelaria mundial sobre vehículos destinados a EE.UU. alcanzó un estimado de $35 mil millones (unos 5,6 billones de yenes).

Cómo se está adaptando cada fabricante

Toyota: "sin pánico" y sin ceder en casa

El presidente de Toyota, Koji Sato, declaró que la empresa "no actuaría precipitadamente" ni tomaría "decisiones impulsivas." Toyota exporta anualmente unas 500.000 unidades a EE.UU., pero en lugar de reubicar fábricas apresuradamente, el plan es ajustar destinos de exportación a corto plazo mientras desarrolla "productos adaptados localmente mediante desarrollo y producción local" a mediano y largo plazo.

Crucialmente, Toyota se comprometió a mantener una producción doméstica de 3 millones de vehículos anuales. La empresa invirtió aproximadamente $83 millones en capacidad adicional en EE.UU., pero se niega a abandonar la manufactura japonesa. Con inventarios de solo 10 días en EE.UU., y apenas 5 días para sus populares híbridos, la enorme demanda le otorga a Toyota un poder de negociación que pocos competidores pueden igualar.

Honda: Civic y CR-V trasladados desde Japón y Canadá

Honda actuó con mayor agresividad. La empresa reubicó la producción del Civic híbrido de 5 puertas desde su fábrica de Saitama (Yorii-machi) a su planta en Indiana, efectivo desde junio de 2025. La decisión llegó después de producir solo 3.000 unidades en territorio japonés durante dos meses, un giro repentino en los planes de producción.

El SUV CR-V también se está transfiriendo de Canadá a EE.UU. El objetivo declarado de Honda es ambicioso: en 2 a 3 años, el 90% de sus ventas estadounidenses provendrá de vehículos fabricados en suelo americano. El costo arancelario estimado para el año fiscal 2025 es de 4.500 billones de yenes (aproximadamente $30 mil millones).

De cara al futuro, el Civic híbrido de nueva generación se producirá en Indiana a partir de 2028, no en México como se había planeado, con una producción anual de unas 210.000 unidades.

Nissan: Rogue se traslada de Kyushu a Tennessee, con la mirada en Oriente Medio

Nissan trasladó una parte de la producción del SUV Rogue destinada a EE.UU., unas 10.000 unidades programadas entre mayo y julio, desde su planta en Kyushu (Kanda-machi, Fukuoka) a su fábrica en Tennessee. La empresa estima costos arancelarios máximos de 4.500 billones de yenes ($30 mil millones).

Lo particularmente notable es la estrategia paralela de Nissan: mientras reduce la producción dirigida a EE.UU., la empresa está aumentando la fabricación de vehículos para el mercado de Oriente Medio en su subsidiaria Nissan Shatai Kyushu. Este enfoque de "no poner todos los huevos en una canasta" ofrece un camino para proteger las plantas domésticas y los empleos incluso cuando el mercado americano se vuelve más costoso de abastecer desde Japón.

Subaru: Apuesta de $270 millones en la producción del Forester en EE.UU.

Para Subaru, el mercado estadounidense representa aproximadamente el 70% de sus ventas, lo que la convierte quizás en la más dependiente de EE.UU. entre todos los fabricantes japoneses. Pero de sus aproximadamente 680.000 ventas en EE.UU., solo unas 350.000 se fabrican localmente. El resto se importa de Japón, dejando a Subaru máximamente expuesta a los aranceles.

Sin contramedidas, el impacto arancelario anual se estimó en $2.500 millones (unos 3.600 billones de yenes). En respuesta, Subaru comenzó a producir su emblemático Forester en su planta de Indiana en otoño de 2025, invirtiendo aproximadamente $270 millones. La empresa también comenzó a fabricar vehículos híbridos en EE.UU. por primera vez, con envíos iniciados en febrero de 2026.

Mazda: Baja producción local, máximo dolor

Mazda enfrenta las cuentas más difíciles. Sus ventas en EE.UU. de unas 430.000 unidades están respaldadas por solo unas 100.000 unidades de producción local. Solo en abril de 2025, los costos arancelarios alcanzaron entre 9.000 y 10.000 millones de yenes ($60-70 millones). La empresa entró en pérdidas y comenzó a recortar incentivos de ventas. Sin una base manufacturera significativa en EE.UU., la vulnerabilidad estructural de Mazda sigue siendo un gran desafío.

Ecos de los años 80: ¿Se repite la historia?

Los fabricantes japoneses construyeron por primera vez grandes fábricas en EE.UU. como respuesta a la fricción comercial de los años 80. En aquella época, Japón limitó voluntariamente sus exportaciones mediante las llamadas Restricciones Voluntarias de Exportación (VER). Como alternativa, Honda abrió la primera planta automotriz de propiedad japonesa en América, en Marysville, Ohio, en 1982. Toyota se asoció con GM para lanzar la empresa conjunta NUMMI en California en 1984.

Cuatro décadas después, los aranceles vuelven a impulsar la producción al otro lado del Pacífico. Pero la situación es mucho más compleja hoy. Los vehículos modernos contienen unas 30.000 piezas individuales, y las cadenas de suministro construidas bajo el T-MEC (Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá, sucesor del TLCAN) implican redes de producción transfronterizas altamente integradas.

Un alto ejecutivo automotriz señaló que incluso con aranceles del 25%, importar desde Japón es más barato que producir el 100% en EE.UU. Las ventajas en costos laborales de México y Canadá, que hicieron eficiente la producción bajo el T-MEC, no pueden simplemente revertirse sin encarecer los vehículos y alimentar la inflación, creando un dilema.

5,5 millones de empleos japoneses en juego

Según la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón, la industria automotriz nacional, incluyendo proveedores de piezas y materiales, emplea aproximadamente 5,5 millones de personas, cerca del 10% de toda la fuerza laboral japonesa. La inversión en capital y I+D del sector totaliza aproximadamente $37 mil millones (5,5 billones de yenes), representando alrededor del 30% de toda la inversión manufacturera en Japón.

Si los fabricantes tratan los aranceles estadounidenses como una "nueva normalidad" permanente y expanden la producción americana, las fábricas japonesas domésticas enfrentan presión de reducción. En Kanda-machi, Fukuoka, una llamada "ciudad de empresa" construida alrededor de Nissan, los proveedores de piezas ya están considerando reducciones de personal.

Sin embargo, el panorama no es simplemente de vaciamiento industrial. El compromiso de Toyota con 3 millones de unidades domésticas, y el giro de Nissan hacia mercados de Oriente Medio para mantener activas sus plantas de Kyushu, sugieren estrategias más matizadas.

México y Canadá: La cambiante "tercera opción"

Bajo el T-MEC, México y Canadá servían como bases de producción cruciales para los fabricantes japoneses. Pero la política arancelaria está alterando esa ecuación.

Honda trasladó la producción del CR-V de Canadá a EE.UU. El Civic de nueva generación, previamente programado para México, ahora se fabricará en Indiana. En la planta mexicana de Mazda, la producción destinada a EE.UU. se ha reducido, con trabajadores viendo recortados sus turnos.

El propio T-MEC será revisado a partir de 2026, con discusiones que se centrarán en elevar los requisitos de contenido doméstico y endurecer los estándares de calificación. Los fabricantes japoneses enfrentan el desafío de rediseñar toda su cadena de suministro en Norteamérica.

Un veterano del sector comparó los aranceles con un desastre natural. El enfoque sereno de Toyota, la rápida decisión de Honda, la audaz inversión de Subaru, la diversificación de Nissan: cada empresa tiene su propio manual, pero todas parten de la misma premisa, que las reglas antiguas no van a volver.

En tu país, ¿los fabricantes de automóviles también están trasladando su producción? ¿Cómo están afectando los aranceles y las políticas comerciales los precios de los autos y los empleos donde vives? ¡Nos encantaría conocer tu perspectiva!

Referencias