Un giro espectacular de 110.000 millones de yenes (unos 690 millones de dólares). El 27 de abril de 2026, Nissan revisó su previsión operativa anual de una pérdida de 60.000 millones de yenes a una ganancia de 50.000 millones, la primera "tinta negra" que el CEO Ivan Espinosa entrega a los inversores tras tomar las riendas y emprender el camino en solitario después del fracaso de la fusión con Honda. Pero bajo el titular, una pérdida neta de 550.000 millones de yenes (unos 3.500 millones de dólares) cuenta una historia más compleja sobre dónde está realmente el tercer fabricante japonés en apuros, y la industria automotriz global.

Los números de la revisión

Nissan anunció la revisión al alza tras el cierre del mercado bursátil de Tokio el 27 de abril de 2026. Para evitar confusiones de fechas: este resultado cubre el "ejercicio fiscal 2025" en Japón, los 12 meses entre abril de 2025 y marzo de 2026, que acababan de cerrarse.

Los números revisados se desglosan así. El resultado operativo pasa de una pérdida prevista de 60.000 millones de yenes (unos 380 millones de dólares) a una ganancia de 50.000 millones (unos 310 millones de dólares), una mejora de 110.000 millones de yenes (unos 690 millones de dólares). Los ingresos suben de 11,9 billones de yenes a 12 billones (unos 75.500 millones de dólares al tipo de cambio cercano a 159 yenes por dólar). La previsión de pérdida neta se reduce de 650.000 millones de yenes a 550.000 millones, sigue siendo un déficit de unos 3.500 millones de dólares, pero menor de lo temido.

Hay que detenerse en la línea final: Nissan sigue camino de registrar una pérdida neta abultada por segundo año consecutivo. El ejercicio anterior (FY2024, cerrado en marzo de 2025) terminó con una pérdida neta de 670.800 millones de yenes, comparable a la crisis que llevó a Nissan a buscar refugio en Renault hace un cuarto de siglo. Aun mejorada, la previsión está por encima del consenso de mercado QUICK (pérdida de 578.000 millones), pero no cambia ese cuadro.

Tres ingredientes en el giro a beneficio operativo

El propio comunicado de Nissan atribuye el giro a tres factores, y uno merece un asterisco.

1. Reversión de provisiones por gases de efecto invernadero en EE. UU. Este fue el mayor impacto puntual. Bajo la administración Trump, Estados Unidos derogó las normas de emisiones de gases de efecto invernadero para vehículos. Nissan tenía provisiones contables para cubrir posibles incumplimientos futuros de esa norma. Al desaparecer la norma, las provisiones se revierten, y las provisiones revertidas vuelven a la cuenta de resultados como beneficio.

2. Recortes de costos por encima del plan. Bajo el plan de reestructuración "Re:Nissan", la compañía se fijó como objetivo 500.000 millones de yenes (unos 3.100 millones de dólares) en ahorros combinados de costos fijos y variables frente al ejercicio FY2024. En febrero de 2026, los recortes de costos fijos ya habían alcanzado 160.000 millones de yenes (unos 1.000 millones de dólares), y la dirección confiaba en superar el objetivo intermedio de 250.000 millones (unos 1.600 millones de dólares).

3. Yen más débil. La guía original de Nissan para FY2025 asumía un cambio cercano a 146 yenes por dólar. El tipo real osciló entre 158 y 159 yenes, bastante más débil de lo previsto. Para un exportador como Nissan, cada yen de debilidad se traduce en miles de millones adicionales de yenes en beneficio operativo.

El asterisco: solo el segundo factor refleja una mejora genuina y repetible del negocio. El primero es de una sola vez, y el tercero es impredecible de un trimestre al siguiente.

Dentro de Re:Nissan: una reestructuración dolorosa

Para entender la importancia, conviene repasar el plan "Re:Nissan" que Espinosa presentó en mayo de 2025. Se apoya en tres pilares.

El primero, plantilla. Nissan está recortando 20.000 puestos a nivel global, alrededor del 15% de su fuerza laboral, sumándose a los 9.000 despidos anunciados a fines de 2024. En Estados Unidos, la compañía ha reabierto programas de jubilación voluntaria en una planta de ensamblaje en Misisipi y ha congelado los pagos ligados al rendimiento.

El segundo, fábricas. Siete de las 17 plantas de ensamblaje de Nissan se consolidarán, dejando solo 10. En Japón, la planta insignia de Oppama, en Yokosuka (prefectura de Kanagawa), considerada durante mucho tiempo la "fábrica madre" de Nissan, pondrá fin a la producción de vehículos al cierre del FY2027. La planta de Shonan, de la filial Nissan Shatai, dedicada a furgonetas comerciales, terminará la producción de vehículos nuevos un año antes, en FY2026. En el extranjero, la planta de Civac en Morelos (México) detuvo la producción en marzo de 2026, cerrando casi seis décadas de operaciones. Algunos informes vinculan a Foxconn (Hon Hai Precision Industry) de Taiwán a un posible uso conjunto del sitio de Oppama, pero no se ha anunciado un plan concreto. Gobiernos locales y redes de proveedores han pedido públicamente a Nissan que mantenga las instalaciones operativas en alguna forma.

El tercero, relaciones con proveedores y eficiencia de ingeniería. Nissan está reduciendo el número de piezas, recortando las horas de ingeniería por vehículo en un 20% (actualmente al 15%) y racionalizando el gasto en I+D.

La revista de negocios japonesa Nikkei Business describió el plan como "una ruptura con la gestión basada en el volumen que comenzó en la era de Carlos Ghosn", con el nuevo liderazgo virando de la escala a la rentabilidad. La misma publicación señala, sin embargo, que los cuatro planes de medio plazo anteriores de Nissan no cumplieron sus objetivos, lo que mantiene cautelosos a los analistas sobre la ejecución.

La sombra de la fusión fallida con Honda

La revisión al alza tiene otra capa de contexto: el colapso, en febrero de 2025, de las negociaciones de fusión con Honda.

En diciembre de 2024, Honda y Nissan firmaron un memorando de entendimiento orientado a una integración total, con plazo de finales de enero de 2025 para una decisión final. De haber prosperado, la entidad combinada habría sido el tercer fabricante mundial por volumen. Pero Honda quería una estructura en la que Nissan se convirtiera en su filial, mientras que Nissan insistía en una relación entre iguales. Dado que la capitalización bursátil de Honda es aproximadamente cinco veces la de Nissan, la posición de Honda tenía su propia lógica, pero la brecha de gobernanza fue demasiado grande.

Tras el rompimiento, Nissan instaló a Ivan Espinosa como CEO en abril de 2025 y giró decididamente hacia un camino en solitario. Renault ha ido reduciendo sus vínculos accionariales, y Foxconn ha sido vinculada a una posible participación en Nissan, dejando el panorama fluido. Espinosa ha hablado de "alianzas sin tabúes", pero ha mantenido la estrategia de producto firmemente bajo control de Nissan.

La revisión al alza de abril de 2026 es, en ese sentido, la primera prueba real del camino independiente, y la pasa, apenas. Un beneficio operativo de 50.000 millones de yenes parece pequeño frente a la pérdida neta proyectada de Honda para FY2026 de hasta 690.000 millones (unos 4.300 millones de dólares) o el beneficio operativo esperado de Toyota del orden de billones de yenes. Difícilmente se puede leer el giro como algo más que "salir del abismo".

Mismo día, historia opuesta: Toyota

Por casualidad, el mismo día en que Nissan anunció su revisión, 27 de abril de 2026, Toyota reportó ventas globales récord para FY2025. La estrategia "multipaso" de Toyota, que desarrolla en paralelo híbridos, híbridos enchufables, eléctricos puros y vehículos de hidrógeno, ha rendido frutos al dispararse la demanda de híbridos en todo el mundo. En algunos meses recientes, más de la mitad de las ventas de Toyota en Norteamérica han sido vehículos electrificados (HEV, PHEV y BEV combinados).

El contraste resalta cómo dos fabricantes japoneses pueden leer la misma transición eléctrica de forma muy distinta. Nissan fue, alguna vez, el pionero japonés del EV de masas con el Leaf original, pero ahora se reposiciona más cerca del estilo Toyota, con su sistema híbrido en serie e-POWER en el centro de su estrategia de producto.

Cómo encaja en el reordenamiento global del sector

La historia de Nissan es parte de un reordenamiento más amplio que se vive en la industria automotriz mundial.

En Estados Unidos, Ford registró deterioros relacionados con EV de unos 19.500 millones de dólares y dejó de producir la F-150 Lightning. Stellantis, matriz de Jeep, Ram y Fiat, asumió cargos de unos 26.000 millones de dólares ligados a programas eléctricos. A abril de 2026, se informaba que General Motors había pausado el desarrollo de pickups eléctricas de próxima generación, incluido un futuro Chevrolet Silverado EV y un GMC Sierra EV, en favor de plataformas de combustión interna e híbridas (GM ha cuestionado parcialmente esos informes).

Más de 20 marcas en el mundo, incluidas Hyundai, Volkswagen y Volvo, han retrasado o reducido públicamente sus programas EV. El cuadro competitivo se ha endurecido en torno a dos jugadores dominantes en EV: Tesla, con su estructura de costos verticalmente integrada, y BYD, con cadenas de suministro chinas profundas y precios agresivos.

En esa luz, la revisión al alza de Nissan puede leerse como el resultado de moverse pronto en la reevaluación de la estrategia EV y adelantar la dolorosa reestructuración, alcanzando un pequeño beneficio operativo antes que algunos rivales. La otra cara: la recuperación significativa de beneficios todavía exige esperar al FY2026 (abril de 2026 a marzo de 2027), el año que Espinosa ha marcado como objetivo para un beneficio operativo automotriz y un flujo de caja libre positivos, excluyendo el efecto de los aranceles.

Lo que sigue pendiendo sobre la compañía

Tres advertencias acompañan al titular.

Primera, la reversión de provisiones por emisiones en EE. UU. es claramente puntual. El beneficio no se repite en FY2026.

Segunda, la debilidad del yen no está garantizada. El Banco de Japón ha venido señalando un camino hacia la normalización de la política monetaria, y cualquier recorte de tasas en EE. UU. tendería a empujar al yen al alza.

Tercera, los aranceles estadounidenses siguen siendo un lastre. Los fabricantes japoneses afrontan un arancel del 15% bajo un acuerdo comercial de julio de 2025 (bajado desde un 27,5% previo, vigente desde mediados de septiembre de 2025). Nissan reveló en febrero de 2026 que los aranceles le habían restado unos 68.700 millones de yenes (unos 430 millones de dólares) al beneficio operativo.

Dicho de otro modo, el giro a beneficio operativo es una mezcla de avance estructural, un regalo único y un tipo de cambio favorable, una especie de calma momentánea. Si Nissan ha doblado realmente la esquina solo se sabrá con los resultados del FY2026 y posteriores, cuando el nuevo Leaf, el Juke EV, el N7 desarrollado en China y los rumoreados regresos de los Skyline, GT-R y Xterra lleguen al mercado.

En Japón, el debate es intenso entre aficionados al automóvil e inversores sobre si Nissan podrá realmente concretar su recuperación, y si retirarse de la fusión con Honda fue la decisión correcta. ¿Y en tu país? Cuando un fabricante de coches doméstico, con muchos años de historia, atraviesa una reestructuración profunda, cierres de plantas, despidos masivos, , ¿cómo suele reaccionar la opinión pública? Nos encantaría conocer tu perspectiva.

Referencias