🚙 Una empresa japonesa lleva diez años regalando su software de conducción autónoma. El 22 de julio le preguntó por fin al mercado bursátil cuánto vale eso, y la primera respuesta de la mañana fue: menos de lo que calcularon los bancos colocadores.

Ese día Tier IV salió a bolsa en el mercado Growth de la Bolsa de Tokio, la primera OPV en Japón de una compañía dedicada exclusivamente a la conducción autónoma. Abrió un 7 % por debajo del precio de colocación. Esto es lo que el mercado estaba valorando en realidad.

Nueve minutos después de la apertura, un descuento del 7 %

A las 9:09 de la mañana del 22 de julio de 2026, Tier IV (código 593A) cruzó su primera operación a 1.009 yenes, unos 6,15 dólares. Fueron 76 yenes menos que el precio de colocación de 1.085 yenes fijado el 13 de julio, un 7,0 % por debajo. Conviene señalar que ese precio de colocación se había fijado en el extremo superior de la banda orientativa de 1.015 a 1.085 yenes, así que la demanda del libro no era el problema.

El resto de la sesión fue accidentado. El valor cayó hasta 896 yenes, se recuperó hasta 1.081 y cerró en 1.015. Al precio de apertura, la compañía valía unos 64.100 millones de yenes, es decir, 391 millones de dólares. A la mañana siguiente abrió justo en 1.085 yenes y llegó a tocar 1.172.

Entre la oferta pública, la venta de acciones existentes y la opción de sobreadjudicación, el primer día salieron al mercado hasta 26.700 millones de yenes (163 millones de dólares) en acciones. En el segmento Growth japonés, donde la base compradora es estrecha, eso es mucho papel. Y la empresa no ha dicho cuándo espera ganar dinero.

Anuncio de Tier IV sobre su salida al mercado Growth de la Bolsa de Tokio

Fuente: comunicado de prensa de Tier IV (PR TIMES)

¿Cómo se vende un software que se regala?

Tier IV se constituyó en diciembre de 2015 como escisión de la Universidad de Nagoya, y todo lo que hace descansa sobre una sola pieza: Autoware, el software de conducción autónoma de código abierto publicado ese mismo año. La visión declarada de la compañía es «democratizar la conducción autónoma», y no lo dice como metáfora.

Autoware es gratuito. Cualquiera puede descargarlo, leerlo, modificarlo y montarlo en su propio producto. Cubre el ciclo completo: percepción del entorno mediante cámaras y sensores, estimación de la posición del vehículo, planificación de la ruta y control del acelerador y la dirección. Según el fabricante de semiconductores AMD, que colabora con el proyecto en infraestructura de cálculo, Autoware sostiene hoy trabajos en más de 500 empresas, más de 30 tipos de vehículos y más de 20 países. La Autoware Foundation que custodia el código superó este año las 100 organizaciones miembro, con una red académica de más de 50 universidades e instituciones. En abril de 2026 había 716 personas que habían aportado código.

Nada de eso son ingresos.

Lo que Tier IV vende de verdad es la distancia que separa un código abierto que funciona en una demostración de un autobús que lleva niños al colegio por un pueblo de montaña japonés en pleno febrero. Eso significa ingeniería de seguridad, integración en el vehículo, sensores y unidades de cómputo, herramientas de simulación y aprendizaje automático, y años acompañando proyectos piloto de ayuntamientos y operadores de transporte. En el ejercicio cerrado en septiembre de 2025, el 43,9 % de los ingresos vino de licencias, equipos y consultoría; el 35,4 %, de despliegues con administraciones locales y operadores de transporte; y el 20,8 %, de contratos de desarrollo con fabricantes de automóviles.

Lo que hay debajo de todo esto es sólido. Hasta marzo de 2026 la compañía había trabajado en 39 de las 47 prefecturas de Japón, en 127 regiones distintas, y acumulaba unos 469.000 kilómetros de pruebas, sin accidentes con heridos en vía pública hasta mayo de 2026 según sus propias cifras. Colabora con 18 fabricantes y proveedores de primer nivel. Uno de ellos, Isuzu, desarrolla versiones de nivel 4 de sus autobuses urbanos ERGA sobre el software de Tier IV y la plataforma DRIVE Hyperion de NVIDIA. La lista de accionistas parece un censo de la industria japonesa: SOMPO Holdings, Yamaha Motor, Isuzu, KDDI, Sony Group, Suzuki y, desde junio, Toyota a través de una filial.

Waymo cerró la puerta, GM se retiró y Baidu se detuvo

La versión sencilla del relato, el Japón abierto frente a los gigantes cerrados de Estados Unidos y China, solo acierta a medias.

Waymo sí es cerrada, y sí es enorme. Opera unos 3.000 robotaxis en 11 áreas metropolitanas estadounidenses, hace unos 500.000 viajes de pago semanales y en 2026 levantó 16.000 millones de dólares con una valoración de 126.000 millones. Más de 300 veces lo que el mercado acaba de asignar a Tier IV. Waymo es dueña de su software, sus vehículos, sus cocheras y su relación con el cliente, y en los planes que publicó en diciembre de 2025 mencionó a Tokio entre las ciudades donde está preparando el terreno.

El contraejemplo es Cruise. GM la compró en 2016, gastó cerca de 10.000 millones de dólares y el 10 de diciembre de 2024 dejó de financiar el desarrollo de robotaxis, integrando al equipo en su división de asistencia a la conducción. El propio comunicado de GM citó el tiempo y los recursos necesarios para escalar el negocio y un mercado cada vez más competitivo. La integración vertical sale cara y no siempre termina bien.

Baidu complica todavía más el cuadro, porque tampoco es una empresa cerrada. Abrió Apollo como plataforma para desarrolladores en 2017, antes de que existiera la Autoware Foundation, y su servicio Apollo Go opera hoy comercialmente en 27 ciudades, con más de 22 millones de viajes acumulados y un pico semanal superior a 350.000 en marzo de 2026.

La división real, entonces, no es entre abierto y cerrado, sino sobre quién tiene las llaves. Apollo es código que publica Baidu, avanza según la hoja de ruta de Baidu y alimenta la flota de Baidu. Autoware lo gobierna una fundación sin ánimo de lucro con más de cien miembros, donde Tier IV es el mayor contribuyente pero no el propietario. La empresa china de logística Neolix, que opera más de 15.000 vehículos autónomos de reparto, se sumó a esa fundación como miembro premium en enero de 2026. La tecnología insignia de una compañía japonesa está siendo mejorada por un competidor chino, algo que puede leerse como la estrategia funcionando exactamente según lo previsto o como la razón por la que cuesta tanto monetizarla, según a qué analista se pregunte.

Hay otro argumento a favor de la apertura que en la primavera de 2026 sonó mucho más fuerte. El 31 de marzo, más de 100 robotaxis de Apollo Go se detuvieron a la vez en las calles de Wuhan y dejaron a pasajeros encerrados hasta dos horas. Bloomberg informó después de que las autoridades chinas habían congelado la concesión de nuevos permisos para vehículos autónomos en todo el país. La causa nunca se ha explicado públicamente en detalle. Cuando una flota falla y el código es propietario, el público solo puede fiarse de la versión del operador. Ese es justamente el problema que dice resolver una base abierta, y es un argumento que convence más a los reguladores que a los gestores de fondos.

Qué están comprando esas pérdidas

Los ingresos del ejercicio cerrado en septiembre de 2025 fueron de 6.410 millones de yenes (39 millones de dólares). En esos mismos doce meses destinó 8.550 millones de yenes (52 millones de dólares) a investigación y desarrollo, es decir, gastó más en inventar el producto de lo que ingresó vendiéndolo. La pérdida operativa fue de 10.510 millones de yenes (64 millones de dólares) y, sumado el resultado no operativo, la pérdida neta quedó en 4.800 millones de yenes (29 millones de dólares). La caja al cierre había bajado a 6.930 millones de yenes (42 millones de dólares).

Para el ejercicio que cierra en septiembre de 2026, la dirección prevé ingresos de 8.480 millones de yenes (52 millones de dólares), un 32,4 % más, con la pérdida operativa ampliándose hasta 11.240 millones de yenes (69 millones de dólares). El folleto dice sin rodeos que alcanzar la rentabilidad llevará tiempo. Los fondos captados se destinarán a 8.700 millones de yenes en investigación y desarrollo, incluido un chip propio para conducción autónoma, 7.200 millones para producción en serie y cadena de suministro, y 3.400 millones para contratación.

La regulación empuja en la misma dirección. La reforma de la ley de tráfico japonesa abrió en abril de 2023 la puerta a la circulación de nivel 4 sin conductor en zonas autorizadas, y el tercer plan básico de política de transporte, aprobado por el consejo de ministros en enero de 2026, fija como objetivo 10.000 vehículos autónomos de servicio para el año fiscal 2030 y más de 100 servicios de movilidad sin conductor para 2027. Los clientes de proyectos de desarrollo pasaron de 7 en septiembre de 2024 a 13 en marzo de 2026.

Pero los pilotos no son la producción en serie. El número que importará a partir de ahora no es cuántos municipios han probado una lanzadera autónoma, sino cuántos vehículos salen de una línea de montaje con Autoware dentro y una licencia por unidad asociada. Hasta que eso aparezca en un informe trimestral, ese descuento del 7 % es el mercado diciendo, con educación, que ya ha visto demasiadas demostraciones.

Japón apuesta a que el camino abierto es también el rentable. Donde tú vives, ¿preferirías subirte a un vehículo cuyo software puede revisar cualquiera, o a uno construido íntegramente por una empresa que nunca te enseñará el código?

Referencias