🚗 Se preveía que los aranceles automotrices de Trump recortaran en conjunto unos 2,5 billones de yenes (unos 17.000 millones de dólares) de los beneficios anuales de los siete grandes fabricantes japoneses. Mazda cayó en su primera pérdida en cinco años y la división de automóviles de Honda registró su mayor déficit histórico. Con el arancel rebajado al 15%, el último trimestre trajo señales de reversión. Así ha peleado la industria más importante de Japón.

Los aranceles de Trump golpean el corazón industrial de Japón

2025 fue un año de ajuste de cuentas para los fabricantes japoneses. Los aranceles adicionales que la administración Trump impuso en abril sobre los vehículos importados sacudieron desde la base al sector más estratégico del país.

Los resultados de abril a diciembre de 2025 de los siete grandes fabricantes (Toyota, Honda, Nissan, Suzuki, Mazda, SUBARU y Mitsubishi Motors) se completaron a principios de febrero. Los siete redujeron su beneficio neto y tres de ellos, Nissan, Mazda y Mitsubishi, entraron en números rojos. No se veía una caída simultánea de las siete desde 2020, el año de la pandemia.

Cómo ha ido cambiando el arancel

Los turismos exportados de Japón a Estados Unidos pagaban un arancel del 2,5%. El recargo del 25% aplicado a finales de abril de 2025 elevó el total al 27,5%, unas diez veces la tarifa anterior.

Tras la negociación entre ambos gobiernos, el tipo bajó al 15% desde el 16 de septiembre. Es una rebaja considerable frente al pico, pero sigue siendo seis veces el nivel original.

El arancel del 25% entre Estados Unidos, Canadá y México se mantiene, de modo que los fabricantes que exportan desde plantas mexicanas al mercado estadounidense siguen cargando con ese coste.

Empresa por empresa: luces y sombras

Mazda: la dependencia de la exportación pasa factura

Mazda cerró abril-diciembre de 2025 con una pérdida neta de 14.700 millones de yenes (unos 100 millones de dólares), la primera en ese periodo en cinco años.

Estados Unidos representa cerca del 30% de sus ventas mundiales, pero alrededor del 80% de esos vehículos llegan exportados desde Japón y México. Solo los aranceles restaron 119.200 millones de yenes (unos 800 millones de dólares) al beneficio, y la pérdida operativa de los nueve meses fue de 23.100 millones de yenes (unos 160 millones de dólares).

En el trimestre de octubre a diciembre, ya con el arancel al 15%, Mazda volvió al beneficio operativo por primera vez en tres trimestres. Su presidente, Masahiro Moro, valoró positivamente haber logrado un trimestre en positivo absorbiendo un coste arancelario del orden de 10.000 millones de yenes al mes. La previsión anual quedó en 50.000 millones de yenes (unos 340 millones de dólares) de beneficio operativo y 20.000 millones (unos 140 millones de dólares) de beneficio neto.

Honda: el mayor déficit histórico en la división de automóviles

El beneficio neto de Honda cayó un 42,2% interanual, hasta 465.400 millones de yenes (unos 3.100 millones de dólares), entre abril y diciembre. La división de automóviles registró una pérdida operativa de 166.400 millones de yenes (unos 1.100 millones de dólares), la mayor de su historia y la primera desde que adoptó las normas contables internacionales.

Los aranceles restaron 289.800 millones de yenes (unos 1.900 millones de dólares), a lo que se sumaron 267.100 millones (unos 1.800 millones de dólares) en cargos puntuales ligados a los vehículos eléctricos.

El negocio de motocicletas, en cambio, marcó un beneficio récord y mantuvo al grupo en positivo en ese momento. Para el año completo, Honda planeaba comprimir el impacto arancelario desde los 450.000 millones de yenes previstos inicialmente hasta 310.000 millones, con más compras locales de componentes y el traslado a Estados Unidos de la producción del Civic híbrido de cinco puertas.

Toyota: menos beneficio, misma solidez

Los ingresos de Toyota subieron un 6,8% interanual, hasta 38,09 billones de yenes (unos 253.900 millones de dólares), camino de convertirla en la primera empresa japonesa con 50 billones de yenes de facturación anual. El beneficio neto, en cambio, bajó un 26,1%, hasta 3,03 billones de yenes (unos 20.200 millones de dólares).

En cifras absolutas fue la más golpeada: 1,2 billones de yenes (unos 8.000 millones de dólares) en nueve meses y una estimación anual de 1,45 billones (unos 9.700 millones de dólares). Los híbridos amortiguaron el golpe: alcanzaron el 40% de las ventas y permitieron revisar al alza la previsión de beneficio neto anual hasta 3,57 billones de yenes (unos 23.800 millones de dólares).

El entonces presidente, Koji Sato, descartó subidas de precio improvisadas y afirmó que la compañía no estaba en una situación que obligara a moverse a la desesperada. En febrero se anunció el relevo y Kenta Kon asumió la presidencia en abril de 2026.

Nissan: aranceles sobre problemas estructurales

Nissan recibió el golpe arancelario en plena reestructuración. Entre abril y diciembre pasó a una pérdida operativa de 10.100 millones de yenes, frente a un beneficio de 64.000 millones un año antes, con un impacto arancelario de 232.000 millones. Sin él habría cerrado en positivo. Las conversaciones de integración con Honda se rompieron en febrero de 2025 y la debilidad del mercado chino añadió presión, así que la recuperación tiene que hacerla en solitario.

SUBARU: la dependencia estadounidense se vuelve en contra

Cerca del 80% de las ventas mundiales de SUBARU van a Estados Unidos, pero allí fabrica unas 350.000 unidades frente a las 680.000 que vende, de modo que casi la mitad entra como importación desde Japón. La compañía se fijó 100.000 millones de yenes (unos 670 millones de dólares) de beneficio operativo anual, apoyándose en la reducción de costes y en el refuerzo de la gama.

Mitsubishi Motors: sin fábrica en Estados Unidos, sin escudo

Mitsubishi Motors abandonó la fabricación propia en Estados Unidos, así que todo lo que vende allí entra como importación y paga arancel. Cerró en pérdidas y tuvo que revisar su estructura de ingresos.

Suzuki: la única inmune

Suzuki no vende turismos en Estados Unidos, por lo que apenas nota el arancel de forma directa. Su negocio en India y otros mercados emergentes se mantuvo firme y fue la única de las siete que revisó al alza su previsión de beneficio operativo anual.

El impacto arancelario en conjunto

Impacto estimado sobre el beneficio del ejercicio cerrado en marzo de 2026:

  • Toyota: 1,45 billones de yenes (unos 9.700 millones de dólares)
  • Honda: 310.000 millones de yenes (unos 2.100 millones de dólares)
  • Mazda: unos 230.000 millones de yenes (unos 1.500 millones de dólares)
  • SUBARU: unos 210.000 millones de yenes (unos 1.400 millones de dólares)
  • Nissan: unos 232.000 millones de yenes (unos 1.600 millones de dólares, dato de abril a diciembre)

En conjunto, las siete superan holgadamente los 2 billones de yenes (unos 13.300 millones de dólares).

Las estrategias de supervivencia

La respuesta más directa es reforzar la producción en Estados Unidos. Honda traslada allí la fabricación del Civic híbrido de cinco puertas y del CR-V, desde Japón y Canadá respectivamente. Toyota planteó vender en Japón los Camry, Highlander y Tundra fabricados en Estados Unidos, una importación inversa poco habitual.

La revisión de la estructura de costes también se aceleró. Mazda persigue 80.000 millones de yenes (unos 530 millones de dólares) de ahorro anual entre reducción de costes de producción y gastos fijos, y ha destinado un equipo de 400 personas a rediseñar procesos con IA generativa.

El giro hacia la rentabilidad por unidad es igual de claro. En lugar de perseguir volumen, los fabricantes priorizan el margen por vehículo y amplían la gama híbrida. La corrección desde una estrategia exclusivamente eléctrica hacia el híbrido coincide además con la tendencia global.

Más allá de los aranceles

Los vientos en contra no se limitan al arancel.

En China, el auge de los fabricantes locales de vehículos eléctricos ha hundido la cuota japonesa. Las ventas de automóviles de Honda allí cayeron con fuerza y la compañía tuvo que revisar el calendario de lanzamiento de sus eléctricos.

El suministro de semiconductores sigue siendo frágil. La interrupción de envíos de Nexperia, fabricante de chips con sede en Países Bajos y capital chino, obligó a Honda a ajustar la producción sobre todo en Norteamérica, con un impacto de 150.000 millones de yenes (unos 1.000 millones de dólares).

El tipo de cambio también pesó. Aunque el yen se ha debilitado recientemente frente al dólar, en la comparación interanual del periodo estuvo más fuerte, comprimiendo los márgenes.

Señales de reversión y lo que viene

Dentro de las cifras duras había material para la reversión.

Mazda volvió a beneficios en el tercer trimestre y superó las previsiones del mercado. Su acción llegó a subir un 13% el día de la publicación, con el nuevo CX-5 a las puertas.

Toyota revisó al alza la previsión de beneficio neto anual, de 2,93 billones a 3,57 billones de yenes, compensando el arancel con los híbridos y apuntando a los primeros 50 billones de yenes de facturación.

Honda, sostenida por la rentabilidad de las motocicletas y por la venta de híbridos en Estados Unidos, iba consiguiendo comprimir el impacto arancelario.

Actualización: lo que mostraron las cuentas anuales

Los resultados anuales, publicados en mayo de 2026, confirmaron parte de estas previsiones y desmintieron otras.

Toyota facturó 50,68 billones de yenes y se convirtió en la primera empresa japonesa por encima de los 50 billones, pero el beneficio operativo cayó un 21,5%, hasta 3,77 billones, y el neto un 19,2%, hasta 3,85 billones. El arancel restó 1,38 billones al beneficio operativo. Para el ejercicio que cierra en marzo de 2027 prevé 3 billones de beneficio operativo, tercer descenso consecutivo, con el encarecimiento de materiales por la situación en Oriente Medio sumado al arancel.

Honda cerró con la primera pérdida neta desde su salida a bolsa: 21,80 billones de yenes de ingresos, 414.300 millones de pérdida operativa y 423.900 millones de pérdida neta. La causa no fue el arancel, sino los eléctricos. Canceló el lanzamiento y el desarrollo de tres modelos eléctricos previstos para Norteamérica y, entre deterioros y compensaciones a proveedores, las pérdidas ligadas al vehículo eléctrico sumaron 1,58 billones de yenes. El arancel supuso 346.900 millones; descontando el cargo eléctrico, el beneficio operativo habría sido de 1,04 billones en positivo.

Mazda terminó con 4,92 billones de yenes de ingresos, 51.600 millones de beneficio operativo (un 72,3% menos) y 35.100 millones de beneficio neto (un 69,2% menos), por encima de los 20.000 millones que había anunciado, pese a un lastre arancelario de 154.900 millones. Nissan mantuvo 58.000 millones de beneficio operativo sobre 12,01 billones de ingresos, pero cerró con 533.000 millones de pérdida neta, su segundo ejercicio consecutivo en rojo.

El propio arancel se movió. El 20 de febrero de 2026, el Tribunal Supremo estadounidense declaró ilegales los aranceles recíprocos aplicados bajo la IEEPA y su cobro se detuvo el día 24. Los aranceles a automóviles y componentes, sin embargo, se apoyan en la sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de 1962 y quedaron fuera de esa sentencia. El 15% sigue vigente.

La industria automotriz japonesa sostiene 5,5 millones de empleos y en torno al 3% del PIB del país. El arancel es un riesgo político que ningún fabricante controla, y la respuesta ha salido de la fábrica: estructura de costes, aprovisionamiento, mezcla de producto.

Lo que venga dependerá de la negociación entre Tokio y Washington sobre la sección 232 y de hasta qué punto la reorganización productiva se traduzca en números. El ejercicio de Honda recuerda que los vientos en contra no son uniformes: la corrección de su estrategia eléctrica costó más que el arancel.

¿Cómo está respondiendo la industria automotriz de tu país a los aranceles y a las tensiones comerciales? ¿Han subido los precios de los coches donde vives? Cuéntanos cómo se vive esto en tu país.

Este artículo se publicó con los resultados de abril a diciembre de 2025, completados a principios de febrero de 2026. Las cuentas anuales publicadas en mayo de 2026 y el cambio en el marco arancelario se añadieron como actualización.

Referencias