Los coches fabricados en Estados Unidos ya pueden pasar la famosa y estricta inspección vehicular de Japón sin ninguna modificación. Un nuevo sistema de certificación nacido de las negociaciones comerciales entre EE.UU. y Japón está transformando uno de los mercados del automóvil más exigentes del mundo. Y todo empezó con una afirmación insólita sobre bolas de boliche. ## Japón crea una vía rápida para los coches estadounidenses El 16 de febrero de 2026, el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón (MLIT) modificó las Normas de Seguridad de Vehículos de Carretera y puso en vigor de inmediato un nuevo sistema de certificación para vehículos de pasajeros fabricados en Estados Unidos. El concepto es sencillo: si un coche se fabrica en una planta estadounidense y está certificado conforme a las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS) de EE.UU., ahora puede registrarse en Japón sin someterse a pruebas de seguridad japonesas adicionales. En lugar de inspecciones físicas completas, basta con una revisión documental de los resultados de las pruebas y los datos de rendimiento del vehículo, siempre que la seguridad se considere adecuada. Los vehículos que reciben esta autorización especial del ministro llevan en la parte trasera una pegatina roja en forma de estrella de unos 5 cm de diámetro, y en el certificado de inspección (*shaken-sho*) figura la anotación "vehículo estadounidense certificado" (認定米国車) junto con la fecha de conformidad. Se aceptan diferencias de especificación que antes obligaban a hacer modificaciones, siempre que la seguridad pueda acreditarse documentalmente. Los vehículos que no lo consigan no entran, y el ministerio pedirá a los fabricantes medidas voluntarias cuando lo considere necesario. El mayor beneficiario inmediato es Toyota, que prevé introducir en Japón de forma escalonada desde 2026 tres modelos fabricados en sus plantas de EE.UU.: el sedán Camry, el SUV Highlander y la pickup de gran tamaño Tundra, en una especie de "reimportación". Camry y Highlander se presentaron en el circuito de Fuji en noviembre de 2025. El sistema no se limita a las marcas estadounidenses: los coches que las marcas japonesas fabrican en plantas de EE.UU. también entran. ## Cómo la fricción comercial reescribió las normas del automóvil Este sistema no surgió de la noche a la mañana: es fruto directo de la intensa negociación arancelaria entre EE.UU. y Japón que marcó 2025. En abril de 2025, el presidente Trump impuso amplios aranceles adicionales, incluido un gravamen del 25% a los automóviles y componentes japoneses. Tras meses de negociación, encabezada por el ministro japonés de Revitalización Económica, Ryosei Akazawa, ambos países alcanzaron un acuerdo marco el 22 de julio de 2025. Sus puntos principales fueron: rebajar el arancel del automóvil del 25% al 15% (incluido el 2,5% de base ya existente); fijar el arancel recíproco de Japón en el 15%; comprometer alrededor de 550.000 millones de dólares (unos 84 billones de yenes) en inversión japonesa en EE.UU.; y aumentar las compras de energía y productos agrícolas estadounidenses. Dentro de ese acuerdo figuraba una cláusula: Japón aceptaría, sin pruebas adicionales, los vehículos fabricados y certificados en EE.UU. El sistema de febrero de 2026 es el instrumento legal que cumple esa promesa. ## La "prueba de la bola de boliche": la peculiar queja de Trump No se puede hablar de este tema sin uno de los episodios más pintorescos de la diplomacia comercial reciente. En una publicación en redes sociales de abril de 2025, en la que enumeraba ocho ejemplos de "barreras no arancelarias" de sus socios, Trump citó "la prueba de la bola de boliche de Japón" como muestra de "normas técnicas proteccionistas". No era una idea nueva. Durante su primer mandato, en 2018, Trump afirmó en un discurso que Japón deja caer una bola de boliche sobre el capó de los coches desde unos seis metros y, si se abolla, el coche no pasa la prueba, y que "solo un tanque" la superaría. Su portavoz tuvo que aclarar después que había sido "una broma". En realidad, esa prueba no existe. Lo que Trump probablemente confundió es el **ensayo de protección de la cabeza del peatón**: se lanza contra el capó, a velocidad y ángulo controlados, un impactador con forma de cabeza humana (no una bola de boliche) para medir cómo absorbe el vehículo el impacto sobre un peatón atropellado. Es un requisito importante en Japón, donde alrededor de la mitad de las víctimas mortales en atropellos fallecen por lesiones en la cabeza. En EE.UU., con calles más anchas y menor interacción entre peatones y vehículos, no existe un ensayo equivalente, y esa diferencia se convirtió en punto de fricción. ## Por qué difieren los estándares de seguridad japoneses y estadounidenses La brecha entre los estándares de Japón y EE.UU. no es arbitraria: refleja entornos viales y culturas de transporte distintos. Japón se caracteriza por calles estrechas donde conviven peatones, ciclistas y coches, de modo que la "protección del peatón" es prioritaria. Su sistema de homologación de tipo (*kata-shiki shitei*) se basa en 43 normas internacionales fijadas en Naciones Unidas, y Japón tiene acuerdos de reconocimiento mutuo con la UE y otros países. EE.UU., en cambio, parte de una red viaria amplia. Cuenta con normas federales (FMVSS), pero no con una homologación previa a la venta como la japonesa: predomina la autocertificación del fabricante, y los problemas se corrigen después mediante llamadas a revisión (recalls). El nuevo sistema trata de tender un puente político entre ambos enfoques: el MLIT afirma que no pondrá en riesgo la seguridad vial, pero acepta la documentación de las pruebas estadounidenses como prueba de una seguridad adecuada en lugar de repetir los ensayos. ## ¿Qué coches llegarán realmente a Japón? De momento, el protagonismo será para los modelos de Toyota fabricados en EE.UU. **Camry**: un superventas en Estados Unidos. Se ha vendido durante años en Japón, pero nunca como importación desde una planta estadounidense. **Highlander**: un gran SUV de tres filas que en EE.UU. parte de unos 35.000 dólares (unos 5,3 millones de yenes). El Ministerio de Economía japonés ya ha incorporado dos unidades como coches oficiales, y el ministro Akazawa acudió a sus actos en uno de ellos el 16 de febrero, el día en que entró en vigor el sistema. **Tundra**: una pickup de tamaño completo cuya carrocería supera los 5,8 metros, demasiado grande para muchos aparcamientos japoneses, pero con demanda esperada entre aficionados a las actividades al aire libre y a los coches estadounidenses. Más allá de Toyota, el sistema podría abrir la puerta a fabricantes estadounidenses. Ford, que se retiró del mercado japonés en 2016, podría replantearse volver ahora que la barrera regulatoria se ha reducido de forma notable. ## Preocupaciones y retos pendientes Junto a las voces que celebran el cambio, han surgido varias inquietudes. La primera es la **seguridad**. Japón y EE.UU. difieren en el color y las especificaciones de las luces: por ejemplo, algunos coches estadounidenses llevan intermitentes traseros rojos, mientras que la norma japonesa exige el color ámbar (naranja). Se teme que estas diferencias generen confusión en la carretera. La segunda es la **respuesta de los talleres**. Cuando lleguen a la inspección (*shaken*) vehículos con especificaciones distintas, los talleres podrían no saber cómo actuar. La pegatina en forma de estrella busca resolverlo, pero aún está por ver si la información llega bien a todos. La tercera es el **efecto del yen débil**. Con la cotización actual, importar coches fabricados en EE.UU. puede resultar poco atractivo en precio, un factor decisivo para el consumidor japonés. Y, de fondo, está la preocupación por flexibilizar en la práctica el estándar japonés de protección del peatón. El MLIT sostiene que no autorizará ningún vehículo cuya seguridad no quede acreditada, pero conviene vigilar el efecto a largo plazo sobre la seguridad vial de Japón. En Japón, la inspección vehicular (*shaken*) no es un mero trámite: es un contrato social arraigado que los conductores asocian con la seguridad y la fiabilidad. Crear una excepción a ese sistema es significativo, y la opinión pública está dividida. ¿Cómo gestiona tu país los estándares de seguridad de los vehículos extranjeros? ¿Cómo debería equilibrarse la seguridad con la liberalización del comercio? Nos encantaría conocer tu opinión. ## Actualización: cambió la base legal de los aranceles, pero no el 15 % del automóvil Cuatro días después de la entrada en vigor del sistema, el suelo del acuerdo comercial se movió. El 20 de febrero de 2026, el Tribunal Supremo de EE.UU. resolvió por seis votos contra tres que la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional (IEEPA) no faculta al presidente para imponer aranceles. Los gravámenes recíprocos y los del fentanilo, levantados sobre la IEEPA, se quedaron sin base jurídica de golpe. La parte que afecta al automóvil sobrevivió. Los aranceles a vehículos y componentes se apoyan en la sección 232 de la Ley de Expansión Comercial, que el fallo no tocó, de modo que el 15 % sigue vigente. A las pocas horas de conocerse la sentencia, Trump recurrió a la sección 122 de la Ley de Comercio de 1974 para imponer un recargo general del 10 %, y al día siguiente anunció que lo subiría al 15 %. La sección 122 limita esas medidas a 150 días, así que decayó el 24 de julio de 2026 y el relevo lo tomaron las medidas de la sección 301. La ley en la que se apoyan los aranceles estadounidenses ha cambiado varias veces. El 15 % del automóvil, y el sistema de certificación que Japón concedió a cambio, no. --- ### Referencias * https://trafficnews.jp/post/636095 * https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2080616.html * https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha10_hh_000338.html * https://www.kantei.go.jp/jp/103/statement/2025/0723bura2.html * https://www.jiji.com/jc/article?k=2025042800902&g=eco